버드 메트로라이너


암트랙의 여객용 차량
현역
SC-44, ALC-42	P40DC, P42DC, P32AC-DM			Acela	ACS-64	Avelia Liberty	EMD F40PH
퇴역
PRR GG1	E60	FL9	P30CH	HHP-8	AEM-7	Budd Metroliner

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#ffffff,#1f2023><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023> 버드 메트로라이너 Budd Metroliner	}}}

객차화 후의 외부
차량 정보
<colcolor=#18567d> 차량형식	특급형 전동차 → 무동력 객차 [1]
구동방식	전기 동력분산식 열차 → 무동력
운행노선	Northeast Corridor
편성량수 (과거)	2량 1편성 4량 1편성(개조차량)
제조량수	61량 (객실 31량, 스낵카 20량, 살롱카 10량)
도입년도	1967년 ~ 1970년
개조년도	1988년 ~ 1990년
제작사	버드
소유기관	펜실베이니아 철도 [2] ↓ 암트랙 [3]
운영기관
차량번호 (개조 전)	800 ~ 830, 850 ~ 869, 880 ~ 889
차량번호(현재)	9630 ~ 9652, 9709, 9822, 9825 ~ 9828
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"			<colcolor=#18567d> 전장	25,910㎜
전폭	3,200㎜
전고	4,520㎜
궤간	1,435㎜
급전방식	교류 25,000V 60Hz 가공전차선 [4] 교류 11,000 ~ 13,500V 60Hz 가공전차선 교류 11,000 ~ 13,500V 25Hz 가공전차선
제어방식	위상제어
동력장치	객실차량 : 웨스팅하우스 220kw 1461-A 전동기 팔러카(살롱카) 및 스낵카 : GE 190kw 1254-A1 전동기
제동방식	발전제동 병용 전자직통 공기제동
최고속도	영업	190㎞/h
	설계	240㎞/h
차량 재질	스테인리스 스틸		}}}}}}}}}

1. 개요2. 도입 배경3. 우여곡절 끝에 등장4. 암트랙 인수 이후5. 메트로라이너 서비스 퇴출6. 무동력 운전실 객차로의 전환7. 여담

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1. 개요

버드 메트로라이너는 미국의 철강회사인 버드 사가 제조한 특급형 전동차다. 뉴욕 - 워싱턴 D.C 간 북동 간선의 1등석 고속열차로 운행할 목적으로 제조되었다.

2. 도입 배경

1965년 8월 9일, 펜실베이니아 철도(PRR), 미국 교통부(DOT) 는 북동 간선에서 운행할 고속열차를 설계하기 시작했다. 그러나 PRR과 DOT는 몇 가지 사항에 대해 의견 차이가 있었다. PRR은 201km/h까지 속도를 낼 수 있는 차량을 원했고, DOT는 일본의 도카이도 신칸센에서 운행하는 0계의 최고속도보다 더 빠르게 운행하기 위해 240km/h 혹은 260km/h까지 운행할 수 있는 차량을 원했다. 결국 속도가 더 빠른 차량을 만들기로 했지만, 이는 수많은 설계가 어려워지는 결과를 낳게 되었다. PRR은 최대의 유연성을 위해 2량 1편성을 원했고, DOT는 4량 1편성을 원했다. 결국 병결이 가능한 2량 1편성으로 결정되었다.

1966년 5월 6일, 버드에 50대의 차량을 주문하였고, 1967년 9월부터 메트로라이너가 인도되었다. PRR은 1,040만 달러를 지불하였고, 나머지 960만 달러는 연방 정부에서 지불하였다. 웨스팅하우스 전동기를 장착한 20대의 객차와 GE 전동기를 장착한 20대의 스낵카 및 10대의 살롱카로 구성되었다. 1966년 8월 30일, 펜실베이니아주의 윌리엄 스크랜턴 주지사는 필라델피아와 해리스버그 사이 최고속도 130km/h 운행을 위해 11대의 메트로라이너를 추가 구매할 계획을 발표하였다. 이 차량들은 펜실베이니아 주정부가 PRR과 직접 계약하는 것이 허용되지 않았기 때문에 SEPA를 통해 주문되었다. 주정부, SEPA, PRR은 11월 3일 합의를 마쳤고, 주정부와 SEPA는 새로 형성된 주택도시개발부(HUD)의 대중교통 보조금으로 대부분 자금을 지원받은 200만 달러를 각각 지불하였고, PRR은 15년간 무상 임대를 받았다.

3. 우여곡절 끝에 등장

1969년 1월 16일, 메트로라이너가 북동 간선 워싱턴 - 뉴욕 구간에서 첫 상업운행을 시작했다. 그러나 원래 계획대로라면 헤미스피어 서부 최초의 고속철도 서비스로 운행될 예정이였지만, 북동 간선의 선로 문제와 전장품 문제로 인해 영업최고속도는 190km/h로 제한되었다. 전 차량이 편운전대 차량이며, 2량 1편성을 기본으로, 최소 2중련, 최대 4중련에 대응하도록 했다. 당시 PRR 측에서 민-관[5] 합동으로 뉴욕-필라델피아-워싱턴D.C. 간 철도 개량사업을 하기로 했는데, 이 일환으로 버드 측에 61량을 발주했으며, 우여곡절 끝에, PRR과 뉴욕센트럴이 합병해 생긴 펜 센트럴이 이 열차로 운행되는 운행계통명을 메트로라이너로 정하면서, 1969년 1월 10일에 정규 운행을 개시했으나, 펜 센트럴이 망하면서, 메트로라이너의 운행은 암트랙이 계속 이어서 하게 되었다.

4. 암트랙 인수 이후

파일:Keystone_Service_train_at_Downingtown_station,_September_20,_1985.jpg

1973년 11월에 2량이 개조되었고 테스트에 들어가기 위한 법적 절차를 기다리고 있었다. 발전제동용 저항기와 흡입구는 차체 아래에 장착될 때 발생했던 과열과 눈에 노출되는 문제를 줄이기 위해 지붕 위로 배치되는 것으로 개조되었다. 개조된 차량은 최고 속도가 210km/h으로 증속되었다. 이후 1974년 2월에 두 대가 추가로 개조되었고 개조된 네 대의 차량은 240km/h의 속도로 주행하는 테스트를 받았으며, 동년 7월 1일에 4량 1편성으로 정식 운행에 복귀했다. 개조 결과는 의외로 좋았지만, 한 대당 개조 비용이 50만 달러라는 문제점이 있었다.[6]

그러나 1975년 말까지 운행 중단률은 27.5%였으며, 대부분 열차가 수요보다 적은 수의 차량으로 운행되었다. 1976년 2월, 암트랙은 운행 가능한 차량이 부족하다는 이유로 메트로라이너 서비스를 왕복 15회에서 왕복 13회로 줄였다. 펜 센트럴은 49개의 메트로라이너에 대한 임대 지분을 1976년 4월 1일에 콘레일로 넘겼지만 얼마 못가 암트랙에 인수되었다.

1976년, 암트랙은 노후화된 GG1 기관차와 속도가 느리고 결함투성이였던 GE E60을 대체할 목적으로 메트로라이너의 후속 버전인 메트로라이너 II를 추가로 뽑을 것을 고려했지만 무산되었다.

1977년 2월 6일, 암트랙은 2,440만 달러를 들여 61대의 차량을 전면적으로 개조할 계획이라고 발표했다. 1977년 초, 일부 차량은 암트랙의 1단계 페인트칠 방식으로 빨간색, 흰색, 파란색 끝 부분과 작은 암트랙 로고를 다시 칠했다.

1978년 3월 메트로라이너 차량이 정비를 위해 GE 공장으로 입고되면서 GG1 견인 암플리트 편성이 한 번의 왕복 시간표를 대신하게 되었다. 8대의 GG1은 기존 메트로라이너의 일정에 차질이 생기지 않기 위해 최고속도가 180km/h로 증속되었다. 1978년 4월 30일, 암플리트 겍차 편성이 더 많이 운행되면서 운행시간이 3시간 20분으로 연장되었고, 메트로라이너 서비스로 이름이 변경되었다.

1979년 5월 17일에 개조된 차량이 운행을 시작했다. 개조된 차량은 하루 3왕복, 미개조 차량은 하루 4왕복 운행했다. 이 외의 나머지 시간표는 Amfleet 객차로 운행되었다.

이후 37대의 메트로라이너가 추가로 동년 11월 15일까지 개조되었지만, 나머지 24대에 대한 개조는 취소되었다.

5. 메트로라이너 서비스 퇴출

EMD AEM-7 전기기관차

1978년 EMD AEM-7 전기기관차가 등장하면서 메트로라이너의 운명은 뒤바뀌게 된다. AEM-7은 최고속도가 201km/h이었고, 강력한 견인력으로 메트로라이너의 시간표에 맞출 수 있었기 때문에 1981년 10월 23일에 메트로라이너는 메트로라이너 서비스에서 완전히 퇴출되었다. 메트로라이너 서비스 퇴출 이후 메트로라이너는 키스톤 서비스에서 1988년까지 운행되었다. 키스톤 서비스로 운행을 시작하면서, 브랜드명을 메트로라이너에서 캐피톨라이너로 바꾼 채 운행하였다. 그러나 여기에서도, 각역정차형 운용시 기기 과열 등 각종 문제들을 일으키는 바람에, AEM-7에게 구원운전을 받는 상황까지 치달았다.

6. 무동력 운전실 객차로의 전환

1988년, 23대의 메트로라이너의 동력장치를 제거하여 무동력 운전실 객차로 전환시킨 것을 시작으로 1990년까지 총 29대의 차량이 무동력 운전실 객차로 전환되었다. 이후 1992년에 GE P40DC 기관차가 800번대 번호를 사용하면서 차량 번호가 9630 ~ 9652, 9709, 9822, 9825 ~ 9828로 변경되었다. 그와 동시에 전면부가 노랑+검정의 경계색으로 바뀌었다. 경적 나팔도 Leslie S55/S37에서 Nathan K5LA로 교체되었다. 그리고 현재는 대부분의 차량의 관통문이 모두 메꿔진 상태다.

2025년에 지멘스에서 제작한 Venture 객차로 전량 교체될 예정이다.

7. 여담

메트로라이너의 스테인리스 차체를 기반으로 Amfleet 객차가 제작되었다.

860호는 현재 펜실베이니아 철도박물관에 보존 중이며, 마지막까지 전동차인 모습 그대로 남아 있다. 이 차량과 객차화 시공차량 등을 제외한 나머지는 모두 폐차장의 이슬로 사라졌다.

현재까지 암트랙에서 운용한 유일한 동력분산식 전동차이다.

[1] 동력장치 제거 후 [2] 1969년 ~1971년 [3] 1971년 ~ 현재 [4] 대응은 했지만 실제로는 사용하지 않았다. [5] 미 연방정부 [6] 메트로라이너 신차 한대당 가격이 45만 달러였다.