1. 반자동을 뜻하는 영단어
일반적으로 Semi-auto로 부르나 정확히 말하면 Semi-automatic이다. 해당 단어가 붙은 물건, 작업에 따라서 차이는 있으나 해당 작동 과정의 일부에서 사용자의 개입이 있어야 함을 의미한다. 예를 들어 총에서 세미오토라 하면 장전 과정은 자동으로 이뤄지나 격발은 사용자가 직접 해야 하는 단발 사격 총기를 의미한다. 대표적인 세미오토 총이 M1 개런드. 점사(Burst)는 자동 총기류에서만 가능하다. 에스프레소 머신에서는 물을 끓이고 압력을 가하는 것만 기계가 해주고 나머지는 전부 사람이 하는 것을 말한다.2. 자동차 변속기 종류
Semi-Automatic Transmission[1]변속기 그 자체는 동력 제어 장치(클러치)를 포함한 수동변속기에 기반을 두며, 클러치 제어 과정을 자동화한 자동화 수동변속기의 일종. 자동화 수동변속기 가운데는 가장 단순한 형태이다. 요즘 나오는 듀얼 클러치 변속기와 달리 클러치 제어에 대한 부분만 자동화하며 변속 조작 그 자체는 운전자에게 맡긴다. 변속 조작 역시 시퀀셜 방식이 아닌 H-매틱 스틱을 이용한 완전 수동 조작을 한다. 클러치 페달이 없기에 2종 자동면허 소지자도 운전가능.[2] 현대자동차가 인도 등 개발도상국 시장에는 iMT(intelligent Manual Transmission) 라는 이름으로 판매 중이다.
2.1. 특징 및 장점
세미오토 변속기를 장착한 자동차는 수동변속기 레버(H매틱)는 그대로지만 클러치 페달이 없는 것이[3]특징이다. 애프터 마켓용으로 나와 수동변속기 차량에 개조하여 다는 세미오토는 클러치 페달이 그대로 달려 있고 경우에 따라서 자동 및 수동 클러치 선택 레버가 붙기도 한다. 세미오토 변속기가 붙은 차량도 국내 규정상 자동변속기로 취급을 받고 있어[4] 1/2종 보통 자동변속기 한정 면허(A 한정) 소지자도 운전할 수 있다. 다만 혼다 슈퍼커브 같은 원심클러치를 사용하는 자동클러치 변속기 차량은 운전할 수 없다. 완전 자동변속기를 사용한 바이크에 비하면 조작 실수로 인한 경사로 밀림 등의 사고위험성이 높기 때문이라고 한다.일단 기계 기반의 변속기이기에 완전한 자동변속기같은 편리하고 안락한 주행은 어렵지만[5] 스킵 시프트[6] 조작을 포함하여 원하는대로 변속 시점을 조절할 수 있는 장점이 있고, 토크 컨버터가 많은 동력 손실을 부르는 자동변속기와 달리 기본 구조가 엔진과 바로 연결되는 수동변속기이기에 동력 손실이 적어 연비가 상대적으로 좋다. 서드파티 세미오토 제조사들은 광고에서 최대 30%까지 연비개선 효과가 있다고 주장한다. 비용면에서도 기존 수동변속기에 클러치 제어만 하는 회로 및 약간의 부품을 더하는 정도로 그쳐 자동변속기에 비해서는 비용이 적게 든다.
2.2. 단점
그렇게나 장점이 많았다면 세미오토가 왜 완성차 업계의 대세가 되지 못하고 자동변속기 세상에 수동변속기조차 듀얼 클러치 변속기에게 주도권을 내줘야 했을까? 당연히 장점 그 이상의 단점이 있기 때문인데, 세미오토의 주요 단점을 정리하면 이렇다.-
떨어지는 내구성
변속기는 차체를 제외한 부품 가운데는 엔진과 함께 가장 뛰어난 내구성을 가져야 하는 부품이며, 수리비가 가장 많이 드는 부품에 속한다. 그만큼 품질에 신경을 써야 하지만 대부분의 세미오토 변속기의 내구성은 수동변속기는 물론이며 자동변속기보다 못하다. 그 내구성 나쁘다는 듀얼 클러치 변속기도 세미오토보다 내구성이 낫다는 평가다. 이것은 애프터 마켓 제품만이 아닌 완성차에서 쓴 세미오토에서도 같은 문제가 있는데, 그나마 가장 마지막까지 세미오토를 쓴 아토스나 마티즈(M100)조차 출시 당시에 내구성면에서 여러 악평을 들어야 했고 이후 현대차는 4단 자동변속기[7], 대우차는 660cc용 E3CVT로 방향을 틀었다.
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불만족스러운 주행 성능
클러치 페달이 달린 전통적인 수동변속기는 경험이 쌓인 운전자가 조작하면 매우 빠르고 효율적인 변속을 할 수 있으며, 자동변속기는 TCU의 성능 개선과 상대적으로 변속 충격이 적은 토크 컨버터의 특징을 살려 지금은 어떠한 환경에서도 정확하고 부드러운 변속이 이뤄진다. 듀얼 클러치 변속기는 아예 클러치 두 개가 연속적으로 변속에 대비하여 효율성과 편안함 모두를 만족하고 있다. 그렇지만 세미오토 변속기는 이 모든 것을 제대로 만족하지 못하는 것이 현실이다.
세미오토 변속기는 변속 행위 그 자체는 사람의 손으로 이뤄지지만 클러치 조작은 전자적인 과정으로 이뤄진다. 하지만 대부분의 세미오토는 클러치 제어가 부드럽게 이뤄지지 못하는 것이 현실이다. 아무리 ECU와 연동을 한다고 해도 따로 일체화된 것이 아닌 이상 "삑사리"를 내기 쉽고 이는 클러치의 수명 감소로 인한 변속기의 고장 가능성을 높이고 승차감을 매우 나쁘게 한다. 잘못된 클러치 조작/변속의 상징인 일명 말타기 현상 역시 세미오토에서는 적지 않게 볼 수 있다.
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기대 이하의 경제성
자동변속기의 성능 개량과 원가 절감은 수동변속기와의 틈새 시장을 노린 세미오토 변속기의 장점을 뿌리채 뽑았다. 지금의 자동변속기는 변속단수를 세분화하여 연비 효율성을 높이고 있으며, 제어 기술을 더욱 발전시켜 언덕을 올라갈 때 등 특수한 주행 상황에서도 운전자의 의도를 벗어나 제멋대로 기어가 바뀌는 문제가 웬만하면 사라졌다. 가격 역시 자동변속기의 보급이 늘면서 제조 원가의 부담이 과거보다 줄어들었다. 마티즈 CVT 사건으로 악재를 만났던 CVT 역시 기술 발전과 시간이 흐르면서 CVT에 대한 나쁜 감정이 약해지면서 여러 차량에 들어가기 시작했으며 자동변속기 대신 CVT를 넣어버린 경차까지 나온 상황이다. 이 차량에는 CVT도 비싸다는 사람을 위해 시퀀셜 기어 방식의 자동화 수동변속기 옵션까지 넣었다. 이러한 자동변속기/대안 변속기의 성능 및 가격 경쟁력 향상은 세미오토 변속기의 경쟁력을 빼앗기에 충분했고, 내구성 문제와 개선이 기대에 미치지 못하면서 성능의 한계가 더욱 눈에 띄게 되었다.
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스틱 특유의 운전 재미가 없다: '단점'이라고 보기에는 애매하여 취소선이 그어졌지만 이러한 차이 자체는 실제로 있다.
이러한 이유로 세미오토 변속기의 설 자리는 날이 갈수록 줄어들었고, 스포츠 드라이빙에 맞춘 차량은 듀얼 클러치 변속기의 적용이 늘고 있으며 경차나 일반 승용차는 신형 고단 자동변속기 또는 CVT를 적용하는 경우가 늘고 있다. 국내 완성차 제조사 가운데 현재 세미오토 변속기를 적용하는 경우는 사실상 전무하며, 애프터 마켓에서 택시나 상용차를 비롯한 영업용 차량을 대상으로 영업을 하고 있지만 성능에 대한 불만의 목소리는 끊임 없이 나오고 있는 것이 현실. 버스의 경우 세미오토 방식의 자동화 수동변속기를 쓰는 경우도 있지만 적어도 선진국의 자동차 제조사가 자국 내수용으로 세미오토 변속기 모델을 새로 내놓을 가능성은 매우 낮은 것도 사실이다.
[1]
다른 말로 Clutchless Manual Transmission(클러치 없는 수동 미션)이라고 한다.
[2]
굳이 써보고 싶으면 기어스틱을 옆으로 밀어(=수동 단수 변경) 시프트 기어로 조작하면 된다.
[3]
일부 차량은 있다.
[4]
클러치 페달의 유무가 기준
[5]
자동변속기의 또 다른 장점은 상대적으로 변속충격이 작고 변속기가 받는 충격이 역으로 타고 들어오기 어렵다는 것이다.
[6]
순서대로 기어 단수를 조작하는 것이 아닌 특정 기어 단수를 건너 뛰어 단수를 높이거나 낮추는 것.
[7]
자트코 JF405E.