1. 개요
JR그룹의 철도 노선 분류.국철재건법에 따라 이용객이 부진한 노선은 할증 운임을 받도록 했는데 여기 대상에 들어가는 것이 지방교통선이다.
구체적인 계산 방법은 조금씩 다르지만, 대략적으로 간선대비 10% 할증하는 구간이다.
2. 기준
다음의 조건을 한 개도 만족하지 못하면 지정된다.- 1980년 3월 말을 기준으로 인구 10만명 이상의 도시(주요 도시)들을 연결하고, 여객영업거리가 30km을 넘으며, 인접역들간의 77~79년 3년간 여객수송밀도가 4000명 이상인 구간을 가지고 있는 노선
- 앞 조건에 해당되는 노선과 주요 도시를 연결하고, 여객영업거리가 30km를 넘거나 인접역들간의 77~79년 3년간 여객수송밀도가 4000명 이상인 구간을 가지고 있는 노선
- 여객수송밀도가 8000명 이상인 노선
- 77~79년 3년간 화물수송밀도가 4000t 이상인 노선
그러나 이렇게 할증 운임을 받아도 국철의 사정은 나이지지 않았고, 결국 특정지방교통선이 지정되어 수요 없는 많은 지방교통선들이 폐선되거나 제3섹터로 이관된다.
다만 1980년대 기준이어서 이후에 연선개발이 된 삿쇼선같이 현재 기준에선 간선으로 분류될만한 노선도 지방교통선 지위를 벗어나지 못 하고 있다. 반대로 1980년대에는 화물수요가 있어서 간선 수준이었으나 현재는 수요가 감소한 미네선같이 현재 지방교통선 수준의 실적을 보이는데도 간선인 경우도 있다.
노선명의 'xx본선' 같은 표기와는 전혀 별개 차원으로, 소야 본선은 지방교통선이다. 적용 상세는 JR 홋카이도등 각 철도회사의 노선정보를 참고할 것.
2.1. 한국에서의 의미
한국에선 조금 다른 뜻으로 쓰이는데, 단순히 선로의 선형이 고르지 못하고 험난한 노선을 뜻한다. 한국에서는 로컬선이라고만 말하며, '지방교통선'이라는 단어는 일본에서만 사용된다.일본과의 차이점은 이용객이나 중요도는 상관없고 오로지 선로의 험난함과 선형의 불량함으로만 판단한다는 것. 2000년대 후반까지 대한민국의 대부분의 철도 노선은 단선이었으며, 그 중에서 비전철 구간이 매우 많았기에 선형이 그닥 좋지 못했다. 보통 중앙선, 장항선이 로컬선의 상징으로 꼽힌다.[1]
승객 화물 모두 전국적으로 중요한 위치인 6대 간선은[2] 2003년까진 경부선을 제외하고 모두 로컬선이었으며 현재까지도 경전선은 상당히 많은 단선 비전철 구간으로 로컬선으로 남아있다.[3]
이러한 로컬선들은 교행으로 인한 불가피한 지연과 느린 표정속도, 수많은 간이역들 정차라는 문제점으로 인해 도로교통과의 경쟁에서 밀리는 결과를 초래하였다. 또한 많은 건널목으로 인해 3연속 건널목 사망 사고 같은 건널목 사고도 상당하여 안전상으로도 절대 좋다고 할 수 없었다.
KTX 개통을 전후로 많은 철도노선들이 복선전철화되어 표정속도와 영업속도가 크게 빨라졌다. 또한 전철화 덕분에 전기기관차와 전기동차를 투입할 수 있게 되었고, 디젤열차들에 비해 훨씬 빠른 가속력을 가져 지연이 일어나도 쉽게 회복하는 수준이 되어[4] 다시 도로교통과의 경쟁에서 우위를 가져가게 되었다. 위 3연속 건널목 사고의 전라선 역시 지금은 전 구간 복선전철화되어 결코 일어날 수 없는 사고이다. 2024년 대부분의 철도노선은 전철화되었다.
그러나 이 과정에서 수많은 간이역들의 폐지와 이용객이 적은 역들은 여객취급을 중지하는 등 불가피한 문제들이 발생했고, 이는 여전히 해결해야 할 문제이다. 또한 선로 이설 과정에서 신축하는 역들은 이전역들에 비해 개성이 없이 유리궁전식으로 건축하고 있고, 도심과 동떨어져 있다는 문제도 존재한다. [단]