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금호고속

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설립일 1948년 9월 6일광주여객 창립일
2006년 9월 30일금호고속 창립일
2020년 10월 1일금호익스프레스 창립일
업종명 부동산 임대, 여객자동차 시설
창업주 박인천
대표자 이계영[1]
기업 분류 대기업
상장 여부 비상장 기업
직원 수 1,907명(2022년 12월 기준)
자본금 165억 5,750만원(2021년 기준)
매출액 연결: 2조 3,230억317만 5,411원(2021년 기준)
별도: 312억 237만 5,009원(2021년 기준)
영업이익 연결: 5,628억 7,533만 8,640원(2021년 기준)
별도: -7억 470만 9,533원(2021년 기준)
순이익 연결: 449억 7,519만 6,011원(2021년 기준)
별도: -341억 831만 2,715원(2021년 기준)
자산총액 연결: 3조 1,001억 3,157만 4,173원(2021년 기준)
별도: 1조 4,164억 6,755만 4,654원(2021년 기준)
부채총액 연결: 2조 4,938억 8,097만 1,422원(2021년 기준)
별도: 1조 1,810억 8,903만 1,516원(2021년 기준)
소재지 본사 및 시외사업부 - 광주광역시 서구 무진대로 904 ( 광천동, 유스퀘어)
고속사업부 - 서울특별시 서초구 신반포로 194 ( 반포동, 서울고속버스터미널)[2]
관련 웹사이트
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관련 전화번호
금호고속 대표전화: 1544-4888

1. 개요2. 역사3. 사업부와 처우4. 지배구조5. 역대 임원
5.1. 금호건설 고속사업부5.2. 금호산업 고속사업부5.3. 금호고속(구 법인) 대표이사5.4. 금호고속(신 법인) 대표이사5.5. 금호익스프레스 대표이사
6. 사건사고 및 논란7. 위기8. 보유 터미널9. 운행중인 지역
9.1. 고속버스 운행 노선9.2. 전남권 직행노선9.3. 전남 이외권 직행노선
10. 이야깃거리
10.1. 사가10.2. 노선 관련10.3. 차량 관련10.4. 기타
11. 도색12. 역대 로고13. 면허 체계14. 보유 차량
14.1. 현재 보유 차량
14.1.1. 기아14.1.2. 현대자동차14.1.3. 자일대우버스
14.2. 과거 보유 차량
14.2.1. 기아14.2.2. 현대자동차14.2.3. 자일대우버스14.2.4. KG모빌리티14.2.5. 메르세데스-벤츠
15. 둘러보기

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1. 개요

파일:금호고속 2495.png 파일:인공-광주_광주고속.png

금호아시아나그룹의 모태가 된 기업이자 지주회사이다. 대한민국에서 가장 큰 고속버스 회사이자 단일 법인 기준 대한민국 최대의 버스 회사이다.[3]

호남권을 거점으로 하는 기업집단인 금호아시아나의 계열사 중에서도 가장 지역색이 강한 회사이다. 그래서 금호고속으로 이름이 변경되고 오랜 시간이 흘렀음에도 여전히 설립 당시 이름인 광주고속으로 부르는 사람들도 간혹 있으며, 회사에서도 일부 차량을 대상으로 광주고속의 도색을 입힌 채 운행에 투입하기도 한다. 그래서 아직도 호남권의 향토기업으로 인식되곤 하지만 영남권 노선[4]도 많고 베트남에도 2개의 법인을 두고 운송업을 하고 있다.

호남권의 버스 중심지인 유스퀘어에서 수도권 지역을 오가는 노선이 주축이며, 가장 많은 이용객을 기록 중인 서울 - 광주 간 고속버스 노선에는 주말과 명절에 버스를 대량으로 투입하여 1분 배차로 운행하기도 한다. 또한, 일~월요일 광주발 기준 첫차가 새벽 4시이고 막차가 새벽 2시로, 24시간 운행에 준하는 특징 또한 가지고 있다. 이 외에도 유성고속버스터미널로 가는 노선이 유스퀘어로 가는 노선 다음으로 가장 수익이 많다. 서울호남에서 광주로 가는 노선은 중앙고속과 공동 배차로 운행하지만, 유성으로 가는 노선은 금호고속이 단독으로 운행한다.[5]

금호아시아나의 역사가 광주광역시에서 시작되어 대한민국 전체로 활동지를 확장한 기업이기 때문에 광주광역시와 전라남도에 거주하는 사람들에게 많은 사랑을 받는다. 또한, 논산천안고속도로가 개통된 후 개태사역과 서대전역에서 굴곡지는 호남선과 전라선의 일반열차보다 더욱 빨리 갈 수 있어서 더욱 많은 사랑을 받는다.

하지만 호남고속선이 완공되어 수도권과 호남을 오고 가는 노선의 수요가 다소 감소하였다. 오송역 경유로 인해 KTX의 소요시간이 다소 증가하였다 하더라도 100km/h 안팎으로 주행하는 고속버스보다는 300km/h 안팎으로 주행하는 KTX가 더 빠르기 때문에 용산역에서 광주송정역까지 2시간도 걸리지 않는 시간으로 주파하여 금호고속에게 큰 위협이 되고 있다. 비록 광주광역시에서 외곽이긴 하지만 광주송정역에는 광주 도시철도 1호선이 다닌다는 사실도 간과할 수 없다. 광주 뿐만 아니라, 전라선 KTX 역시 호남고속선의 수혜를 입어 전주시, 남원시, 순천시, 여수시까지 평균 30~50분의 시간 단축 효과를 누리게 되었다는 점도 호남권 노선의 영업환경을 위협하고 있다.[6] 한편, 호남고속선의 개통으로 공주역이 신설되어 독점 노선인 서울 - 공주 노선이 타격을 받을것으로 예상되었지만, 공주역의 접근성이 크게 떨어져 거의 타격을 입지 않았다.

2. 역사

1946년에 박인천 창업주가 포드에서 들여온 중고 택시 2대로 '광주택시'를 세워 영업을 개시한게 시초이며 1948년 9월 6일 '광주여객자동차'를 출범시키면서 '광주 - 장성'간 시외버스 운송사업을 개시했다. 이후 1961년 전남여객자동차를 합병한 뒤 1968년 경부선 고속버스 사업 인가를 따내 ' 서울 - 대전'간 고속버스 운송사업을 개시했다. 1971년 11월에는 호남선 고속버스 사업 인가를 따냈다. 1972년 호남고속버스를 인수합병한 후 광주고속으로 사명을 바꾸며 본격적으로 고속버스 사업을 확장하기 시작한다.[7]

1973년 삼진고속,[8] 1974년 한남고속,[9] 1975년 광우교통을 각각 인수합병했다. 이러한 인수합병은 2008년 속리산고속을 합병할 때까지 계속됐으며, 특히 전남권 소규모 시외버스 회사들이 부도날 때 당사가 거의 떠맡듯이 노선을 운행해야 했었다. 현재 있는 전남권 시외버스 회사들 대부분은 금호고속(옛. 광주고속)이 운행하던 노선을 맡아 운행하는 경우가 많다.

한편 1980년 전주 및 남원고속버스터미널 신축 후, 1984년에는 금호건설을 합병하여 광주고속이 건설사업에 진출했다. 1985년 서울 양재동에 정비공장을 세운 뒤 1992년 금호개발로부터 광주패밀리랜드 운영권을 양수받았다. 그리고 당해에 서구 광천동에 광주종합버스터미널을 신축, 완공하게 됐다. 1993년 '(주)금호건설'로 사명 변경 후 고속사업부로 재편해 1995년 중국에 진출했다가 1999년 금호산업에 합병되어 '금호산업주식회사 고속사업부'하에 있게 됐다.

2002년부터는 전세버스 사업을 시작했으며, 2005년 코오롱TNS 고속사업부( 코오롱고속)을 인수하고, 2006년 10월 당사가 소유하던 터미널 사업을 '금호터미널(주)'로 물적 분할했다. 2008년 속리산고속을 인수하기까지 하며 리즈 시절을 누렸다.

그러나 2011년 경영 악화로 인한 매각 과정에서 금호산업과 분리되며 물적분할됐다. 그리고 2012년 8월 금호산업이 보유하던 지분 전체를 사모투자전문회사에 매각하면서 고속사업부는 금호아시아나그룹 계열에서 완전 분리됐다!

한편 2013년 1월에는 KH고속투자를 합병하고, 2014년 2월 전세사업부 서울법인을 설립했으며, 2015년 5월에 '금호터미널(주)'이 지분 전체를 매입하여, 다시 금호아시아나그룹 내 금호터미널 계열사로 들어왔다. 그런데, 당해 10월에 지분 전체를 칸서스KHB주식회사에 매각하며 계열 재분리가 이루어졌다.[10] 2년후에 제이엔케이제삼차주식회사가 주식 전부를 매수하며 다시 금호아시아나그룹으로 돌아왔으며, 2017년 11월에 '금호홀딩스'에 합병되어 지주사가 변경됐다. 이후 2018년 4월 금호홀딩스가 '금호고속'으로 사명을 바꿔 금호아시아나그룹의 지주회사의 고속사업부였던게 완전히 지주회사가 됐다. 그러나, 2020년 10월에 금호고속의 시외/고속버스 사업부를 금호익스프레스 주식회사로 물적분할하여 설립하였다.[11] 이후 산업은행은 금호익스프레스의 주식을 담보로 금호고속을 지원하였다. 즉 금호고속은 다시 지주회사가 되었고 운송사업은 금호익스프레스 법인으로 바뀌었다고 보면 된다.

금호익스프레스로 분할된 이후에도 금호고속 이름을 계속 사용하나, 노선 개통 등의 안내문에선 금호익스프레스 이름을 사용한다.

3. 사업부와 처우

고속버스를 주력으로 운영하는 1팀과 시외버스를 주력으로 운행하는 2팀으로 나뉜다. 본사이자 2팀 사무실은 유스퀘어 터미널 3층에 위치하고, 1팀 사무실은 서울고속버스터미널 9층에 위치한다. 정비공장은 부천과 광주 2곳에 위치해 있는데, 부천시에 위치한 정비공장은 1팀 소속 차량들이 사용하고, 광주광역시에 위치한 정비공장은 2팀 차량들과 호남권 영업소 소속 1팀 차량들이 사용한다. 전세버스는 1팀과 2팀이 별도로 운영하며 모든 차량은 화순군 면허를 사용하는 중이다.[12] 동양고속, 중앙고속, 삼화고속과 마찬가지로 승무사원의 서열이 명확하며, 서열에 따라 군기도 빡세고 기수제가 엄격히 시행되는 회사 중 하나이다.[13]

1팀과 2팀은 내부 구성이 상이하다. 2팀에서 운영하는 프리미엄 버스의 경우 마일리지가 적립되지 않는데 1팀에서 운영하는 프리미엄 버스는 마일리지가 적립되는 등 1팀과 2팀은 다른 면모를 보인다.[14] 팀을 바꾸기 위해서는 퇴사하고 다시 입사하는 과정을 거쳐야 하는데, 팀 변경이 자유롭다면 쌓은 경력에 따라 운행환경이 변경되는 기사들의 특성상 기수가 어지러울 가능성이 높기 때문이다. 2팀에서 경력을 쌓고 1팀으로 승진하는 식의 시스템을 도입하자는 제안도 있었지만, 기사들의 거주지 문제가 대두되어 반려됐다. 1팀에 입사하길 원하는 수도권 거주자에게 호남권 노선을 주력으로 운행하는 2팀부터 가라고 하기는 힘들다.

반대로 호남권에 거주하는 기사들은 1팀보다는 2팀 입사를 선호한다. 고정 노선을 담당하기 전에는 오랜 시간을 스페어로 근무해야 하는데 2팀 노선은 호남권 노선이 많아 운행을 마치고 자신이 사는 곳으로 가는 것이 수월하다. 반대로 1팀은 대부분 장거리 노선들이고 호남권을 경유하지 않는 노선이 매우 많아서 운행을 마치고 귀가하는 것이 힘들다. 실제로 1팀 소속 기사들은 호남권 거주자보다 다른 지역에 거주하는 기사들의 비율이 더 높다. 호남권 중심의 2팀과 달리 1팀은 전국구로 운영하기 때문에 본진도 서울고속버스터미널과 센트럴시티이다. 특히 영남권 노선을 주력으로 운행하던 코오롱고속을 인수하면서 비호남 노선들의 비중이 커진 상황이다.

1팀과 2팀 모두 4일을 운행하고 2일을 쉬거나 2일을 운행하고 1일을 쉬는 형태로 근무한다. 과거에는 1팀과 2팀의 처우 차이가 제법 커서 2팀에서 경력을 쌓고 1팀이나 다른 고속버스 회사로 이직하는 기사가 있었지만, 2팀의 처우가 많이 상승함과 동시에 1팀의 처우 향상이 정체되면서 1팀과 2팀의 처우 차이는 크지 않다. 이제 막 입사한 1팀 기사와 2팀 기사를 비교하면 2팀 기사의 월급이 더 적은데 1팀은 장거리 노선들이 많고 2팀은 단거리 노선들이 많기 때문이다. 2팀 기사도 경력이 오르면 장거리 노선에 배치되기 때문에 1팀 기사와 월급이 거의 같아진다. 그래서 현재 금호고속에 입사하려는 예비 기사들은 본인의 거주지를 고려해 팀을 선택한다.

1팀은 근무 첫 날 소속 영업소 노선의 오전 시간대의 배차를 시작으로 4일차에 오후 노선의 운행을 마치면 근무가 완료된다. 예를 들어 경부선 기사는 1~2일 세종 첫차를 운행하고 3일차에 대구 주간 왕복, 마지막 4일 울산 오후를 왕복하면 휴무에 들어간다. 간혹 전날 심야를 뛰고 온 차량이 얼마 안 쉬고 나가는 경우가 있는데, 직전에 야간운행을 한 기사가 잠도 못 자고 아침에 운행을 나갈 수 없으므로 이 무렵에 교대를 한다. 출퇴근 시기는 일정하지 않고 오전이나 낮에 퇴근하거나 야간에 출근하는 것 모두 가능하다. 하지만 영업소의 사정에 따라 4일보다 짧게 근무하는 것도 가능하다.[15] 코로나 바이러스의 확산으로 배차가 현저히 줄은 요즘은 변수가 훨씬 많다.

2팀은 유스퀘어에서 2일의 배차를 받고 출발하여 당일 밤 타지에서 숙박한 후 다음 날에 유스퀘어로 복귀하면 근무가 종료된다. 이런 과정을 1번 더 하면 4일 근무가 완성된다. 이는 2팀이 차량 및 기사들을 일괄적으로 광주광역시에서 관리하기에 가능한 일이다. 단 목포시나 여수시 등 타지에 주박하는 차량들은 이에 해당되지 않는다. 입사 기수에 따라서 1~3과로 나뉜다. '광주~인천공항'처럼 고속버스와 맞먹거나 전환고속처럼 장거리 노선이 1과이고 경유지가 많은 단거리 노선이 3과이다. 2과는 1과와 3과의 중간이며, 대체로 영호남 왕래노선이 2과다. 신형 차량은 1과 노선들과 2과 노선의 부산, 대구행등의 주요 노선[16]에 배치되고, 연식이 상대적으로 오래된 차량들은 나머지 2과 노선이나 3과에 배차된다. 경력에 따라 기사가 소속된 과가 변경되고 자신이 소속된 과 내부에서도 운행 노선이 자주 변경된다.

3팀에 대해서는 코오롱고속 문서로. 일단은 1팀에 흡수됐지만 연공서열 문제로 별도 팀을 구성했었다고 알려져 있다. 또한 과거 속리산고속이 금호아시아나에 속해 있을때도 채용 등 각종 사항을 금호고속 1팀에서 관리했었다.

4. 지배구조

<colcolor=#373a3c> 주주명 <colcolor=#373a3c> 지분율
<colbgcolor=#fff> 박삼구 <colbgcolor=#fff> 45.4%
박세창 28.6%
기타 특수관계자 6.5%
케이에이 2.4%
케이아이 1.5%
케이에프 1.0%
금호문화재단 9.7%
기타 외부 투자자 4.9%
2022년 12월 31일 기준

5. 역대 임원

5.1. 금호건설 고속사업부

5.2. 금호산업 고속사업부

5.3. 금호고속(구 법인) 대표이사

5.4. 금호고속(신 법인) 대표이사

5.5. 금호익스프레스 대표이사[17]

6. 사건사고 및 논란

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7. 위기

2008년 여름에 유가 폭등과 그룹 유동성 문제로 비수익 시외버스 노선을 정리/매각한 것으로 보아 약간 불안해 보이기는 한다. 하지만 금호아시아나그룹의 시초라는 상징성이 매우 크기 때문에 사업을 완전히 접을 일은 거의 없을 듯. 실제로 자금유동성 논란이 끊이지 않을 때에도 금호고속은 유지했다.

하지만 2009년 12월에 금호아시아나그룹이 무리하게 대우건설을 인수한 후유증으로 자금난이 심해지면서 대우건설을 뱉어내고 금호산업이 금호타이어와 함께 워크아웃에 들어갔고, 사실상 금호산업이 금호아시아나그룹과 분리되어(금호산업은 경영권마저 채권자인 한국산업은행에 내놓았다) 금호고속이 건실한 기업임에도 그룹 오너의 잘못으로 애꿎게 산업은행의 관리하에 혹독한 구조조정을 받게 됐다. 회사의 미래가 불투명한 상황. 다만 아시아나항공이라는 계열사에 밀려 그다지 채권단의 관심은 못받는 듯 하다. 현재 겉으로는 상황이 양호한 것 같아도 2팀(시외팀) 일부가 민주노총으로 전환하여 기존의 한국노총 노조와 함께 복수노조 체제가 됐고 사측이 이 새 노조를 인정하지 않자 최근들어 부분파업이 일어나고 있다. IMF 때도 분규가 없을 정도로 창사 이래 파업이 단 한 번도 없었기 때문에 그만큼 경영난이 심각하다는 것이다. 최근에는 1팀(고속팀)에서도 민주노총 노조가 결성됐다.

이로 인해 결국 금호아시아나그룹에서는 다른 기업에 금호산업 고속사업부를 매각하여 사업자금을 마련했다. 다만 기업의 사정이 좋아지면 다시 돌려받는다라는 콜옵션이 붙어있지만 말이 많은 상황이다.

금호아시아나그룹은 어떻게든 금호고속을 다시 되찾기 위해 현 금호고속의 대주주인 IBK투자증권-케이스톤파트너스 사모펀드 측과 협상을 벌였으나, 사모펀드 측이 고가의 매매가를 제시함에 따라 협상은 난항을 겪었다. #

결국, 2015년에 IBK투자증권-케이스톤 사모펀드로부터 4,510억원을 주고 다시 금호고속을 돌려받게 됐다 . #

그런데, 금호고속을 다시 사들인지 얼마 지나지 않아 3,900억에 또 다시 칸서스KHB에 매각하려는 것이 밝혀졌다. 이는 박삼구 회장이 금호산업을 다시 사들이기 위한 자금을 마련하기 위한 것. 이전과 마찬가지로 금액이 마련되면 다시 사들인다는 콜옵션이 붙었다는 것은 동일하나 한국산업은행에서는 '계열사를 동원하여 사업자금을 마련하지 말라'라며 난색을 표하고 있는 상황이다.

시간이 지나 2017년 6월 금호아시아나그룹은 칸서스PEF가 보유하고 있는 금호고속 지분 100%에 대해 콜옵션을 행사해 4,375억원에 금호고속 인수를 완료했다. 이번 재인수 완료는 금호타이어 문제에 대한 돌파구를 찾지 못하고 있는 상황에서 지주회사의 수익성과 재무건전성 강화에 도움이 되는 금호고속을 먼저 인수한 것으로 해석된다.

금호고속을 보유했던 금호홀딩스 산하의 제이앤케이삼차 주식회사를 금호홀딩스[18]가 흡수합병하게 되어 2017년 11월에 금호홀딩스의 고속버스 사업부로 변경됐다. # 돌고 돌고 또 돌아 결국 다시 품안에 안게 됐다.

금호아시아나그룹이 휘청 거림에 따라 2020년을 전후해 아시아나항공과 자회사 고속버스 기업인 금호속리산고속 그리고 금호고속관광 서울법인까지 포함해 HDC그룹에 매각할 예정이었으나, 끝내 이 M&A는 불발됐다. 본래 금호아시아나그룹에서는 아시아나항공 및 자회사를 매각하고 그 매각한 대금으로 유동성을 해결하려 했지만 코로나 사태로 아시아나항공의 매각이 물거품이 되어 금호속리산고속의 매각까지 덩달아 엎어진 것. 게다가 금호고속 자체도 코로나 사태로 인하여 승객수도 크게 감소한 탓에 자금난이 심해져, 아시아나와 함께 채권단 관리체제에 넣어 1,200억원의 자금을 산은으로 부터 지원 받기로 했다. 또한 고속버스 운영 사업부를 분할해 금호익스프레스를 신설한다고 공시했다. 산은은 금호익스프레스의 주식을 통째로 담보로 잡은 뒤 존속법인인 금호고속에 자금을 지원할 계획이며, 금호고속과 금호익스프레스는 모두 산은과 특별 약정을 맺고 채권단 관리체제하에 운영될 예정이다. # 금호고속이 보유하고 있는 광주 유스퀘어도 개발 혹은 매각을 추진 중인데, 그룹 입장에선 고속버스 사업의 측면에선 매각보단 전자를 택하길 원하고 있다.

결국 2022년 1월 기준 수요가 적은 노선 및 차량들을 타 운수업체에게 매각하고 있는데, 서울 - 완도 노선 및 서울 - 울산 노선 운행분과 차량 일부를 한일고속으로 매각했고, 동서울 - 동대구, 수원 - 부산사상, 서울 - 평택/ 안중 운행분과 동서울 - 동광양, 서울 - 안성, 용인 - 광주 운행분을 동양고속과 맞교환했다.

그룹의 경영난 여파 및 코로나 사태 등으로 인한 고속버스 이용률 감소로 금호고속 소유의 남원, 익산, 김제 고속버스 터미널이 폐쇄됐다.

또한 2023년 초부터 금호고속이 운행하면서 프리미엄 버스가 투입되는 노선들의 경우, 월~목 할인율이 5~10%로 줄어들었다. 이로 인한 것인지는 확실하진 않지만 영향이 있는 것으로 보인다.[19]

2023년 11월 27일, 광주신세계가 금호고속과 손을 잡고 유스퀘어 문화관 부지에 백화점을 건설하기로 투자협약을 체결했다.

2024년 9월 1일 KD 운송그룹과 노선 맞교환이[20] 있었다.

8. 보유 터미널

목포종합버스터미널, 순천종합버스터미널, 여수종합버스터미널, 전주고속버스터미널, 공주종합버스터미널 등 20여 군데에 달하는 터미널을 지주회사 '금호고속[21]'에서 운영 및 발권, 매표를 관리하고 있다.[22] 개장 당시 동양 최대 규모였던 광주 유스퀘어와 서울고속버스터미널(경부선)의 지분도 보유했으나 둘 다 신세계그룹에 매각하게 됐다.

2024년 2월 28일, 광주신세계에 유스퀘어를 매각한다는 계약을 체결하였다. 매각의 결정적인 이유는 수년째 이어지는 금호고속의 유동성 위기인 듯하며, 유스퀘어의 새 주인이 될 광주신세계는 터미널 운영을 그대로 이어가지 않고 대대적인 재개발을 통해 2028년까지 이 자리에 프리미엄 백화점을 오픈하겠다는 계획을 갖고 있다. 지난 32년간 소유주였던 금호고속 입장에서는 세입자에게 본진을 내준 셈인데, 이번 결정에 대해 금호 사내에서는 아쉬움을 감추지 못하는 분위기인 듯하다. (연합뉴스) “세입자에 '둥지' 넘긴 금호고속, 아쉬움에 만감교차“

9. 운행중인 지역

고속버스와 광주/전남지역을 운행하는 직통 및 직행버스를 통해서 운행하고 있다.

★: 고속버스 노선 (전환고속 포함)
☆: 직통/직행버스 노선(전환시외 포함)

※ 고속에 한정하여 단독 노선은 볼드로 구분한다.(단, 명절 특송은 제외) 관련 사항은 서술/각주에 나온다.
위 노선은 베트남 삼코 그룹과 협력하여 합작한 자회사 금호삼코 버스라인(호치민)/Kumho Việt Thanh(하노이)에서 운행한다.
정기 전세버스로 중앙대학교 다빈치캠퍼스[38], 호서대학교 천안캠퍼스 통학버스와 삼성전자 나노시티 통근버스(대차)도 운행하고 있다. 일부 지역 쿠팡 물류센터 통근버스(대차)로도 활용 중.

USAG 험프리스에서 운행하는 셔틀버스 중 Green 노선의 운행도 수탁하여 운행하였으나, 일자 미상으로 계약이 해지되었다.

9.1. 고속버스 운행 노선

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고속버스 노선만 해도 100개가 넘는다.
전환시외 면허는 밑줄, 단독 운행은 볼드 표기.

9.2. 전남권 직행노선

2팀을 통해 전남권 직행노선도 많이 운행하고 있으며, KOBUS 원로 8사 중에서 거점 도시 근처 시군으로 가는 중단거리 직행노선을 같이 보유한 회사는 금호고속밖에 없다.

9.3. 전남 이외권 직행노선

10. 이야깃거리

10.1. 사가

넓은들 푸른산 방방곡곡을
믿음직한 우리들의 벗이 오고 간~다.
일곱빛깔 무지개를 등에 다 업고
사랑과 행복을 실어 나르며
반겨주는 꽃풍선에 보람을 안고
(후렴) 금호고속[80] 거북이는 마냥 달린다.
금호고속 거북이는 마냥 달린다.

멀고먼 은하수 구만리길도
자랑스런 우리들의 벚은 거침이 없~다.
일곱빛깔 무지개에 꽃길을 담고
기쁨과 우정의 수를 놓으며
피어나는 웃음꽃에 보람을 안고
(후렴) 금호고속 거북이는 마냥 달린다.
금호고속 거북이는 마냥 달린다.

출/도착 안내방송에서는 과거 금호그룹 사가를 배경음악으로 사용했었으며, 지금은 거북이 합창단이 부른 "거북이 만세"(금호고속 사가)를 사용 하고 있다. 2016년 12월 후반부터 1팀 노선은 고속버스 통합 안내방송을 틀어주지만( #) 직행부는 여전히 거북이 만세 노래와 함께 여자 승무원이 나오는 애니메이션을 틀고 있다. 밑의 1985년 광고에도 나온다. 거기에 음원도 팔고있다. # 멜론 플레이어로 A-B 구간을 잘 설정만하면 올바른 박자로 무한반복 청취가 가능하다.

10.2. 노선 관련

육군훈련소와 가장 가까운 충청남도 논산시 연무읍 안심리에 연무대고속버스터미널을 두고 있어서 우등고속으로 입영병들이 금호고속을 자주 이용한다. 하지만 실제 입영 행사장까지는 꽤 거리가 있기 때문에, 터미널 앞엔 항상 바가지 택시가 바글바글거린다. 터미널에서 입영 행사장으로 갈 때는 수시로 다니는 시내버스를 이용하도록 하자. 연무터미널 앞에서 201번, 204번, 205번, 209번, 212번 버스를 이용하면 된다. 소요시간은 약 12분 걸린다. 택시는 요금이 바가지다.[81]

전국 최대 규모의 고속버스 회사답게 전국 곳곳에 금호고속의 노선이 없는 지역은 거의 없는데, 그나마 경북 북부가 적은 편이다. 근데 경북의 대표적인 도시인 경주, 구미(시외), 김천, 상주, 포항(시외)에는 들어간다. 엄밀히 말하면 2008년 5월까지는 1일 2회로 광주발 구미 경유 안동행 노선이 존재했으나 수익성 악화로 폐선됐고, 광주↔영월↔사북↔태백 노선도 영암고속과 함께 공동배차하여 1일 2회 운행 노선이었지만 2008년 8월 1일부터 발을 빼어 1일 1회로 축소했다가 소리소문도 없이 사라졌다.

2000년대 초, 중반 같은 호남권 시외버스 회사인 광전교통, 동신교통 시외부, 광진고속[82] 노선의 영업권을 양도받아 전남권 시외버스 노선 대부분은 금호고속이 운행하는 상황이다. 광전교통은 전남 서남부 노선, 동신교통은 순천에서 인근 지역으로 가는 노선을 운행, 광진고속은 영광 방면 노선을 운행했다고 한다. 소규모 회사들이 망하는 경우에는 이동권 보장을 위해 지자체에서 운행강제명령을 통해 큰 업체들에게 적자 노선을 떠맡게 하는 경우가 많다. 실제로 금호가 맡은 광전교통과 광진고속의 노선은 모두 적자 노선이다. 반면 KD 운송그룹은 소규모 회사들이 망하기 전에 회사들을 인수한 것이 맞다.[83]

호남 지방 주요도시를 허브로 돌리고 있으며, 사상터미널을 영남권 허브로 돌리고 있다. 부산서부시외버스터미널에서 호남 지방 각지로 운행하는 노선 대부분이 금호고속에서 운행하기 때문.

10.3. 차량 관련

차량은 유니버스와 그랜버드를 사용하며 그랜버드의 비중이 더 높은 편이다.[84] 자일대우버스는 한때 BH120F 구형 로얄크루저와 BX212를 운용한 적이 있으나, 연비와 잔고장으로 인해 BX212에 제대로 데인 후 모두 대폐차됐다. 쌍용 트랜스타가 한창이었던 시절에는 벤츠의 340마력 V8 디젤 터보 엔진이 달린 442버전 우등고속을 무려 40대 굴리기도 했었다.[85]

2000년대 후반까지는 고속버스 업체들 중에서 차량 옵션이 매우 나빴다. 금호고속에서 징하게 굴렸던 에어로 퀸 하이클래스는 소위 베개시트[86]라고도 불리는 우등 시트를 장착됐고, 하이클래스의 전면 헤드라이트는 동부고속처럼 분리형 동글이였으며[87] 유니버스, 뉴 그랜버드 초기형도 상당수 우등 차량이 베개 시트였다. 베개 시트는 승차감이 좋은 편이 아닌 만큼 일부 사람들은 일부러 금호고속을 피하기도 했었다. 게다가 유니버스, 뉴 그랜버드 극초기형 차량에는 비용 절감을 이유로 파워윈도우[88]는 고사하고 아날로그 방식의 계기판이 들어갔고, 파워트레인도 가장 저렴한 380마력에 5단 수동변속기가 들어갔다. 하지만 2010년대 이후로는 차량 옵션에 크게 신경을 쓰고 있다.

또한 전반적으로 경부선 장거리 두 노선에 구형 차량이 많이 들어간다. 특히 부산, 대구 노선은 경부선 B조로 묶여 있는데, 에어로 퀸 하이클래스가 오늘 내일 하던 시절에도 그랬고, 열에 아홉은 구형 차량이었다.[89] 그러나 2019년 3월부터 프리미엄 버스 노선이 증설된 영향인지, 금호고속 프리미엄 버스 시간때 최초로 19년식 그랜버드 실크로드 3대가 부산 노선에 투입됐다. 심지어 3년 뒤인 2022년 9월에 프레스티지 EX 오토차량 2~3대를 해당 노선에 투입시킴으로 부산선 차급이 그나마 나아지고 있는 상황이다.

경주, 공주 노선에도 구형 차량이 종종 보이나 경부선 A조로 묶여 있어서 2014~2020년식 선샤인, 노블 우등이 주로 투입되고 있다. 울산선에서 철수하면서 대전(혹은 청사) 노선에 A조 차량을 대신 넣고 있다.

경주 노선은 특히 경부선 광주라고 불릴 정도로 차가 좋다. A조관할노선으로 구형 노블을 임시가 아니면 잡기 힘들고 못해도 14년식에서 13년식이다.

금호 본진인 유스퀘어 기준으로는 센트럴시티, 성남, 수원에 광주 A조 차량이 대거 들어가는 추세다. 고속버스 광주-창원은 2팀으로 이관되면서[90] 울산, 원주도 여전히 광주 B조 위주지만 차급이 약간은 올라갔다. 이 밖에 전주, 대전선도 광주 A, B조 차량이 대거 들어간다.

같은 금호그룹에 계열사의 영향으로 아시아나항공의 지방공항 출발 국제선이 갑자기 운항 취소가 되면 그 비행기 탈 승객들을 금호고속에 태워서 인천(혹은 김해)으로 가서 태워 보내기도 한다.[91]

특이점이라면 2팀 직행부와 1팀 고속부와 차급이 차이가 없다. 예를 들면, 광주 - 부천 간 2팀 직행부와 공동 배차하는 태화상운, 경기고속, 대원고속, 금남고속, 광신고속이 전부 다 FX116, FX120, 유니버스 스페이스 럭셔리, 뉴 그랜버드 파크웨이 같은 SD급 차량만 투입하는데 금호고속은 이 노선에 고속부와 다름 없는 유니버스 익스프레스 노블, 뉴 그랜버드 이노베이션 선샤인 같은 HD급 차량만 투입하고 있다.[92] 게다가 광주 ↔ 해남, 땅끝마을같은 주말이 돼야 승객이 좀 있는 노선도 유니버스 익스프레스 노블이 투입된다. 하지만 같은 HD급 차량이라도 내부 옵션에는 차이가 있는데, 고속부 쪽이 보통 풀옵션으로 차량을 출고한다 하면 직행부 쪽은 이에 비해 천장의 등이 마이너스 옵션이라던가, 2배열 시트가 독립 배열이 아니라거나,[93] 버스 지붕에 스포일러가 없다거나 하는 식으로[94] 옵션이 한 두개씩 빠지는 경우를 볼 수 있다. 또한 뉴 그랜버드의 경우 고속부는 주로 실크로드, 직행부는 선샤인을 출고하고 있다. 다만 차량 교체 주기는 직행부가 좀 더 빠른 편으로, 금호고속 1팀의 신차 투입은 의외로 많이 더딘 편이다. 때때로 전세부에서 2년정도 뛰던 차가 고속부로 넘어오는 일도 있을 정도다.

금호고속의 전세부 차량과 서울 지역 금호고속관광 차량도 KD 운송그룹, 동양고속 전세부 차량과 마찬가지로 음향시설이나 노래방 반주기, 뽕짝메들리 등이 잘 갖추어지지 않고 있다.[95] 대신 고속버스 업체답게 전세부 차량도 고속부 차량과 마찬가지로 차내 LCD TV 및 DivX 플레이어나 DVD 등 영상시설은 굉장히 잘 갖추어져 있으며, 이로 인해 기업체, 학교/학원, 교회 등 좀 점잖은 단체와 외국인 단체 등이 이용한다. 결혼식 때 차를 빌릴 때에도 이용하나 뽕짝메들리 같은 것은 원하지 않고 영화보면서 가려는 사람들도 많이 이용하는 편이다.

운행 속도는 고속부, 직행부 상관없이 일반/우등 105km/h, 프리미엄 108km/h이다.[96]

2016년 10월에는 프리미엄 버스를 최초로 출고했다. 뉴 프리미엄 유니버스 익스프레스 프레스티지이며, 뉴 그랜버드 이노베이션 실크로드 프리미엄 골드 익스프레스는 전기 과부하 문제가 해결되지 않아 출시가 미루어졌다. 원래는 추석 연휴에 운행을 하려고 했었지만, 현대자동차 노조의 파업과 그랜버드의 결함으로 인해 운행이 11월 25일로 연기됐다.

2017년 6월에는 드디어 실크로드의 프리미엄형을 첫 도입했는데, 영업용은 아니고 전세버스용으로 우선 도입했다. 그래서 측면에 "전세 프리미엄"으로 스티킹되어 있다. 도색은 금색이 아닌, 빨간색 고유도색이었다. [97] 이후 영업용으로 실크로드 프리미엄형도 출고했다.

2019년 3월 14일에 쏠라티를 도입했으며, 전세부에 소속되어 있다. 남도한바퀴 버스 운행을 전세부에서 맡고 있기 때문에 남도한바퀴 차량으로 쏠라티가 투입되는 경우가 있다. 카 페리를 이용해 섬으로 가는 노선에 주로 사용된다고 하며, 작은 차가 페리 운송에 유리하기도 하고 낙도의 경우 대체로 도로 사정이 안 좋은 것이 이유로 보인다.

2019년 7월 말 뉴 그랜버드 이노베이션 선샤인 10대를 출고했으며 호남선 위주로 들어간다. 2019년 8월 2일 신형 뉴 프리미엄 유니버스 노블 10대를 출고했으며 호남선 외에도 부산주재, 대구 주재, 서울경부 A조에 투입됐다.[98]

2022년 1월 1일에 기아 그랜버드 슈퍼 프리미엄 선샤인 프리미엄형 5대를 금호고속 고유 도색으로 출고했고, 모두 2팀 시외부에 소속되어 있다. 우등형은 서울경부 A조, 광주 A조에 각각 배정됐다.

2022년 7월, 무려 옛 도색인 거북이도색 유니버스 프레스티지 2대가 직행부에서 출고됐다. 동년 8월 말에 임시말소한 차량을 메우기 위해 뉴 그랜버드 슈퍼 프리미엄 실크로드 일반형 오토차량을 대량으로 구매했다. 동년 9월에 대량의 뉴 프리미엄 유니버스 프레스티지 EX 오토차량을 출고하게 되었고, 뉴 그랜버드 슈퍼 프리미엄 썬샤인 우등형 오토차량 소수, 거북이도색 뉴 그랜버드 슈퍼 프리미엄 실크로드 프리미엄형 오토차량 1대도 구매했다. 참고로 측면 사명 스티킹도 광주고속으로 되어있다.

직행부 일부 차량에는 E-Pass 단말기가 완전형이 아니고, 운전석 단말기와 QR코드 리더기만 설치했다. 따라서 일부 차량은 차내결제가 불가능하다. 차량 폐차시 대기 장소가 있는데 안성종합버스터미널에 일단 갖다 놓고 추후에 폐차장으로 입고하는 식으로 폐차한다.

향후 고속버스 업체 중 최우선 순위로 수소버스를 도입할 전망이다. 이는 2021년 7월, 금호익스프레스가 진행한 150억원 규모의 유상증자에 정의선 현대차그룹 회장이 수소모빌리티 사업 강화를 명분으로 참여해 금호고속이 현대차그룹의 큰 고객사임과 더불어 고속버스 시장 점유율 1위인 금호에서 보유 중인 고속버스를 전부 수소버스로 교체하는 것만으로도 현대차 입장에선 국내 수소 고속버스 시장 내 입지를 굳힐 수 있다는 점, 그리고 정의선 회장과 박세창 금호건설 사장의 친분이 어느정도 작용했을 것으로 추측된다. #

10.4. 기타

1985년 안내방송. 2003년 CF.


파일:금호타이어_금호고속.png

11. 도색

도색은 빨간색과 하얀색을 기본 색상으로 하고 있으며, 중간 부분의 비스듬한 회색 사각형 2개는 금호그룹의 구 로고를 형상화한 것이다. 또한 앞유리 하단과 가니쉬 사이에 사명을 써놓는 대부분의 업체들과 다르게 차량 앞유리 상단에 회사명을 써놓는다.
파일:금호고속.jpeg-37.jpg
사명이 KUMHO BUSLINES가 아닌 EXPRESS였으며 한글과 영문이 나란히 배치되어있다.
파일:Kumho_Bus_Lines_960.jpg
한글과 영문의 배치가 바뀌었다. 일반고속 등급의 경우엔 등급이 써있진 않다. [103][104]
파일:DSCF5676.png
현재는 측면 금호고속 사명이 차량 앞쪽으로 이동했다.
사진은 고속부 소속 우등고속 차량으로 일반고속 등급의 경우엔 '고속'이라고 써있으며, 직행부는 일반의 경우 '직행', 우등의 경우 고속부와 동일하게 '우등'이라고 써놓고 다닌다.
파일:인공-광주_광주고속.png
가끔씩 광주고속 레트로 특별도색(구도색)을 적용하는 차량 또한 운행하고 있다. 주로 프리미엄 노선을 운행하는 구간에서 목격할 수 있다.

12. 역대 로고

파일:광주택시로고(1946).png 파일:광주여객자동차로고(1948).png 파일:광주고속로고(1972).png 파일:광주고속 로고.svg 파일:금호고속 CI(1993~2006).svg 파일:금호고속 CI.svg
1946 ~ 1948 1948 ~ 1972 1972 ~ 1986 1986 ~ 1993 1993 ~ 2006 2006 ~ 현재

13. 면허 체계

14. 보유 차량

14.1. 현재 보유 차량

14.1.1. 기아

14.1.2. 현대자동차

14.1.3. 자일대우버스

14.2. 과거 보유 차량

14.2.1. 기아

14.2.2. 현대자동차

14.2.3. 자일대우버스

14.2.4. KG모빌리티

14.2.5. 메르세데스-벤츠

15. 둘러보기

파일:전라남도 휘장.svg 전라남도의 시외버스 회사
광신고속 광우고속 금호고속[고] 동광고속 동방고속
[고]: 전국고속버스운송사업조합 회원사

지역별 버스운송사업조합 이사장 업체
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금호고속 경북고속· 진안고속· 대화교통· 일선교통· 포항버스· 포항마을버스 함양지리산고속 극동여객
1: 전국버스운송사업조합연합회 회장 겸임
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[1] 1990년 금호그룹 입사, 인사노무, 경영지원, 기술, 영업 등 여러 부서를 거쳤고 2014년 상무이사, 2018년 전무이사, 2021년 부사장, 2023년 사장으로 승진했다. [2] 경부선 터미널 주소이다. [3] 단, 각 그룹별 버스 운수 계열사의 매출액을 합하여 비교한다면 KD 운송그룹에 밀린다. [4] 가령, 서울경부 - 울산 노선에는 금호고속의 비중이 압도적이었는데, 이는 2005년에 해당 노선을 운행하던 코오롱고속을 인수하였기 때문이다. 이후 모 기업과 해당 기업의 경영난으로 한일고속에 노선을 매각했지만, 여전히 경주에서 부산과 동대구로 가는 노선도 단독으로 운행하는 등 영남권 노선의 운행 비중도 상당히 높은 편이다. [5] 서울 - 대전간 노선은 대전복합터미널과 둔산고속버스정류장으로 가는 노선도 운행하지만 다른 회사들과 공동 배차로 운영한다. [6] 특히 전라선은 호남고속선의 개통에도 단 1,200원의 인상폭만을 기록하였다. 이는 기존의 경부고속선과 호남선을 경유하는 대신 호남고속선을 경유하면서 주행거리가 짧아지게 되어 고속선 임율을 적용함에도 불구하고 인상 폭이 크지 않게 되었기 때문이다. [7] 이렇게 수도권 노선을 확충하는 과정에서 박인천 회장이 삼화고속을 인수했다가 사위에게 넘겨준 바 있다. 그래서 범 금호가 안에 고속버스 회사가 금호고속과 삼화고속 이렇게 두 개나 있게 됐다. 물론 실질적으로는 삼화고속은 관계사였지 사실상 분가한 회사나 다름이 없었다. [8] 충청남도 대전시에 본사를 둔 고속버스 업체로 1971년 국제특수금속의 자회사로 설립됐다. 주력 차종은 히노 RC420TP였다. [9] 서울특별시 용산구 한남동에 본사를 둔 고속버스 업체. 삼진고속과 비슷한 시기에 설립됐으며, 국내에서 메르세데스-벤츠 O302 고속버스를 운행하던 업체 중 하나였다. 우리가 아는 한남관광에 있던 고속버스 회사였다. [10] 이렇게 된 것은 박삼구 회장이 경영권을 되찾겠다고 금호고속을 다시 팔고 매각대금으로 다른 계열사를 사들이겠다는 발상을 했기 때문이다. [11] 지주회사인 금호고속이 지분의 88.46%를, 나머지는 현대자동차와 기아자동차가 소유하고 있다. [12] 자동차등록증에는 금호리조트 화순아쿠아나의 주소가 등재됐다. 법률상 시외버스와 고속버스 회사는 도에만 번호판을 등록할 수 있기 때문이다. 다만 금호리조트는 금호아시아나그룹의 경영난으로 인해 금호석유화학그룹으로 매각하여 더이상 계열 관계가 아니다. 단 금호석유화학그룹도 어차피 한 집안인만큼 차적지는 계속 이 곳에 등록하는걸로 협의가 된 듯 하다. [13] 제복 오른쪽 가슴 쪽에 있는 견장으로 기사의 경력을 구분할 수 있다. 줄부터 시작해서 무궁화로 갈수록 고참 기사. 왼쪽에 있는 기사 이름표에는 대놓고 기수가 적혀있다. [14] 심지어 1, 2팀은 금호아시아나가 잘 나가던 시절, 대표이사도 따로 선임해서 운영했다. [15] 대신 운행을 하지 않은 만큼 월급이 줄어드니 승무원 입장에서는 전혀 반갑지 않다. 근로기준법 첫 시행 당시에도 근무시간이 줄자 수입이 토막난다고 반발하던 기사들이 있지 않았는가? 그리고 현재는 자기가 원해서가 아니라 배정받을 배차가 없어 만근을 채우지 못하는 것이라고 봐야 한다. [16] 다만 완전한 최신식 특A급 차량은 투입되지 않고 연식이 얼마 되지 않은 A-급 차량이나 B+급 차량이 들어가는 편이다. [17] 전남버스조합 이사장 겸임 [18] 금호기업과 금호터미널이 합병된 기업. 최대주주는 박삼구 회장. [19] 서울-전주 노선과 달리 인천-전주 노선의 경우 전라권 노선임에도 금호고속이 운행하지 않아 할인율 15%를 유지하고 있다. [20] KD의 여수-포항, 인천공항-정읍 운행분↔금호의 서울경부-점촌, 용인-광주 운행분 [21] 구 금호터미널 [22] 대한통운을 인수하면서 금호터미널을 대한통운의 자회사로 만들었는데, 금호그룹이 유동성 위기를 겪어서 대한통운을 팔게 되면서, 금호터미널을 아시아나항공이 인수하는 형식으로 직속 계열사로 돌아왔다. [23] 안성, 세종연구단지 [] [] [26] 서울남부-세종 [27] 인천국제공항 - 광주 노선.( 광신고속과 공동 운행) 단, 프리미엄형은 마일리지 적립 불가. [28] 도룡동경유 [29] 논산고속버스터미널은 금호고속의 소유가 맞으나, 연무대고속버스터미널은 금호고속이 매각해서 현재는 계열이 아닌 상황이고, 그래서 타 고속버스 업체가 들어갈 수 있었던 이유. [30] 청주시외-순천-광양-여수 노선은 새서울고속 공동 운행. 시간표와 운행사가 고정되어 있는 타이트한 노선으로, 새서울고속 차량은 여수에 주박하지 않고 본진인 청주시외에 주박하며 반대로 금호고속은 청주시외에 주박하지 않는다. 청주고속-광주 노선도 똑같이 속리산고속은 광주에 주박하지 않으며 금호고속도 청주고속에 주박하지 않는다. 단, 어쩌다 임시차편으로 전세부 차량이 청주고속에 주박하긴 한다. [31] 거의 고속노선 위주로 편성되어 있었나 2008년 상반기경에 가야강남고속의 일부 직행노선(노포동-방어진or마산, 방어진-노포동-남마산-고성-통영, 울산-노포동-마산-순천-여수 등)을 인수하며 영남권 직행버스사업에 본격적으로 진출했다. 그러나 최근 비수익 직행 노선들은 점점 경남 소재 회사들에게 매각하는 모습을 보이고 있다. KD도 그렇고 대규모 회사들이 유달리 경남지역만 오면 기를 잘 못펴는 경향이 있다. [32] 부산(노포동)~방어진 노선은 2016년 4월 1일 부터 푸른교통이 운행한다. [33] 일부 노선(부산행) 경남고속과 공동배차. 호남지역은 단독 배차 [34] 경남고속과 공동 배차 [35] 2014년 1월 22일 동대구역복합환승센터 신축으로 금호/천일 터미널의 영업이 중지됐다. 여기에서 출발했던 노선들은 통합 동대구터미널 개장 전까지 각각 한진, 중앙, 동양터미널로 이관되어 운행했다. 서대구고속버스터미널을 경유하는 노선은 서울, 동서울, 대전, 광주, 의정부, 선산 휴게소 노선 등이며, 구미착발인 목포행은 시외버스 노선이므로 생략, 당연히 동쪽 방면 운행 노선인 경주, 울산 노선도 제외다. [36] 전라남도에서 유일하게 담양군에서 볼 수 없다. [37] 완도와 센트럴시티를 오가는 고속버스는 한일고속이 인수한 이후 수원, 광주와 전남, 서부산을 오가는 시외버스에 전력을 집중하고 있다. [38] 서울 - 안성 시외버스와 노선이 거의 비슷해 전세사업부 버스가 아닌, 1팀 버스가 자주 사용된다. 통학버스로 사용된 버스가 통학업무를 마친 뒤 안성터미널로 가 시외버스로 운영되기도 한다. 전광판에도 실제 시외버스 정류장 이름인 ‘안성 중대’로 표시된다. [39] 명실상부 금호고속의 제 1의 노선이자 금호고속의 역사와도 같은 노선으로, 인가대수 133대, 5분배차 등으로도 그 상징성을 엿볼 수 있다. [A] 운행은 영업2팀에서 하나 KOBUS 전산을 이용하며 E-Pass 사용도 가능하다. [A] [A] [43] 22년 2월 23일부로 서울호남-곡성/옥과, 서울호남-벌교/보성 노선이 합쳐지면서 곡성은 경유하지 않는다. 동시에 광우고속이 공동배차에 참여하게 됐다. [B] 인천공항발은 시외버스티머니 전산망 사용으로 E-Pass 사용 불가. [B] [A] [C] E-Pass 사용불가 [A] [A] [A] [A] [A] [A] [A] [55] 여수발 일부시간대는 여천을 미경유한다. [56] 여수착발은 3회밖엔 없고 거의 순천착발 [57] 신대지구 경유 노선도 직통에 들어간다. [58] 원래는 임자대교 직전에 있는 점암항까지 운행했었다. [59] 천사대교 개통으로 2019년 4월 11일 부터 운행. 원래는 천사대교 직전에 있는 송공항까지 운행했었다. 천사대교 개통 후에는 송공을 건너뛰고 바로 암태도로 들어간다. [60] 광주 - 완도 간 고속도로가 개통되면 광주 - 해남/완도(나주, 영산포, 신북, 영암 미경유) 노선으로 변경될 가능성이 높다. 나주혁신도시는 고속도로 옆에 있어 경유가 유지될 수도 있다. 아니면 13번 국도 경유 노선은 해남까지만 운행할수도 있다. [61] 함평군이지만 함평읍으로 가려면 농어촌버스를 이용해야 한다. [62] 전남권 직행노선 중 최단거리. [63] 일부차량은 삼호터미널을 경유한다. [64] 프리미엄 운행횟수 일부는 진도연장. 부산서부 출발 차량의 경우, 남악에서 하차하는 승객이 없으면 남악을 경유하지 않고 바로 목포로 가는 경우가 있다. 이럴 경우 2번 국도를 계속 이용해 목포IC로 가는 경로로 운행한다. [65] 서부산에서 목포 갈 때 이 노선도 같이 뜬다. 꼭 여정확인을 잘하자. 잘못하다 직행 지뢰밟으면 4시간이면 갈 거리를 6시간 반 걸려서 가게 된다. [66] 남해안을 종주하는 매우 긴 노선으로, 전남 내에서는 목포~여수 직행과 마찬가지로 구간수요도 같이 담당하는 바 별도의 휴게소 정차는 없다. 우등 차량 또한 안 투입한다. 다만 출발시각이 정해져있는 경유지에 일찍 도착했을 시 잠깐씩 출발시각까지 기다렸다 갈 뿐이다. 기사뿐 아니라 승객의 피로도도 급상승하는 노선. [67] 광주 - 부산사상간 고속버스를 일부 시외버스로 전환해 나주까지 운행한다. [68] 남해안 직행의 베이스노선 [69] 일부 시간대는 광양착발 [70] 동방고속 운행분은 순천까지 무정차운행하고 고흥 종착 1회, 나로도 종착 1회로 운행한다. [71] 김해에서는 왜인지 여수행 승차권 발권이 안 된다. [72] 현재 1팀에서 운행중 [73] 기존에는 순천착발도 있었으나 현재는 여수착발 2회만 운행한다. [74] 2023년 9월 22일부터 운행 개시 [75] 전북고속과 공동배차 [76] 광우고속에 운행분을 넘겼으나, 1회 운행분만 넘긴 것인지 전회 운행분을 넘긴 것인지는 미상. [77] 임시차량 한정. 현재는 목포-광주-경주-포항으로 일 2회 운행중. [78] 일 2회 나주혁신도시를 거쳐 나주까지 연장 운행한다. [79] 일부 횟수는 유스퀘어를 지나 시내까지 간다. [80] 과거 광주고속 시절에는 이 부분 또한 '광주고속' 이었다. # [81] 연무대행 고속버스중 실패작이 있었으니... 광주-논산노선... 호남선이 수시로 운행중인 상황에서 고속버스 운행이라는 자충수를 두다 폐지됐다. [82] 연식이 오래된 몇몇 차량의 경우 차량 오른쪽 측면 사명표기를 속고진광으로 해 놓던 회사로도 유명하다. [83] 단 삼흥고속은 예외. KD 인수 전까지 지역 내에서 꽤나 잘 나가던 회사였다. [84] 특히 2팀 소속 그랜버드 비중이 1팀보다 조금 더 높으며 그랜버드의 경우 본사 소재지와 같은 광주광역시에서 생산되는지라 주문한 그랜버드가 생산되면 비교적 쉽게 차를 받을 수 있다. [85] 주로 서울 ↔ 광주, 서울 ↔ 유성 위주로만 다녔고, 마지막에 경부선에도 소수 다니다가 대차됐다. [86] 헤드레스트가 분리되지 않은 대신, 머리 쪽에 베개가 달려져 있는 시트. 동양고속과 삼화고속에도 일부 있었으나, 전 차량이 대차됐다. 부산교통과 남흥여객, 금남고속, 중부고속에서 볼 수 있다. [87] 크롬이 없으니 마이너스 옵션이다. [88] 스위치를 눌러서 창문을 내리거나 올려서 열고 닫는 방식. [89] 구형 노블은 고사하고, 베게 시트 달린 것이 들어갈 정도. 부산, 대구 노선은 현지사업소 차량이 담당하는 빈도가 늘어나서 점촌, 상주 노선이 B조에 대신 편입됐다. [90] 물론 이관돼도 차급이 좋긴 하다. 심지어는 프리미엄 버스까지 들어갔다. [91] 그룹 해체 이후로 지금은 사실상 남남이라 아시아나항공에서 더이상 전세버스로 금호고속을 동원하지 않는다. [92] 물론 아닌 경우도 있다. 예를 들면 구미, 대구 ↔ 목포 노선에서 공동 배차 중인 코리아와이드 경북의 경우는 유니버스 노블이나 뉴그랜버드 선샤인과 동급인 FX212가 투입된다. [93] 차량 좌측의 2배열 시트가 각각 독립된 구조다. 최근 들어 고속버스 중에서도 메이저 업체라 할 수 있는 금호고속, 동양고속, 삼화고속, 중앙고속, 천일고속에서 주로 이 구조로 차량을 출고한다. 나머지 업체 한일고속, 동부고속은 아직 2배열 시트에서 가운데 팔걸이를 두 승객이 공유하는 배열로 출고한다. [94] 2018년 들어서는 연비 문제로 고속부 차량도 스포일러를 거의 적용하지 않고 있다. 프리미엄 버스도 스포일러 없이 출고했을 정도였다. [95] 대규모 고속/시외버스 업체 전세부의 특징. 사실 고속부나 시외부의 차량이 부족할 때 투입되는 경우가 있다는 점, 교통법규 준수 등의 이유로 일부러 비치하지 않는다고 보는 편이 더 정확할 것이다. [96] 전 등급 108km/h인 속리산고속에 이어 중앙고속과 공동 2위. [97] 해당 차량은 금호고속관광이 동부고속에 매각되면서 동부고속으로 넘어갔다. [98] 신차가 잘 안들어가던 서울경부A조에 신형 노블 4대가 들어갔다. [99] 기업 전체 규모로 치면 대한항공을 운영하는 한진보다 작았지만, 버스회사 운영만큼은 금호측이 노하우가 앞섰다고 한다. [100] 호남권은 고속도로망이 부실해서 국도를 이용하는데 국도운임의 경우 고속도로보다 높게 책정되어 있다. [101] 아주 가끔씩 한국타이어를 사용하기도 해 버덕들 사이에서 화제가 되기도 했으나 금호고속에서 한타를 사용하는 경우는 차량을 입고한 정비고 내 타이어 보유량에 따라 다르며 무조건 1순위적으로 금호타이어를 장착하지만, 금타 재고가 없을 시 어쩔 수 없이 한타를 사용한다고 한다. 따라서 한타 사용 빈도는 로또 수준으로 그리 흔한 케이스는 아니다. 금호고속은 금타 설립 직후 금타와 거의 반영구적인 공급계약을 맺은지라 큰 변수가 없는 한 금타를 계속 사용할 것으로 보인다. 여담으로 자사의 쏠라티 차량에는 출고타이어로 미쉐린 AGILIS가 장착됐으나 타이어 마모시 당연히 금호 포트란으로 교체될 것이다. [102] 금호고속 외에도 금호그룹 계열사들의 업무 차량들이나 아시아나항공 승무원 셔틀버스, 아시아나에어포트 지상 장비/차량 등에서도 금호타이어를 선택하는 기업 문화가 지금도 남아있다. [103] 금호산업에서 분리된 이후에는 금호산업 스티킹을 지웠으며 한동안 비어있는 상태로 다니다가 금호고속 스티킹으로 교체됐다. [104] 대한통운 인수이후에 대한통운 영문명과 겹쳐 buslines로 바꿨다. [105] 7081호 차량은 7009호에서 넘버가 전환됐다. 7071호 넘버는 경기전세 넘버와 겹쳐서 부여하지 않았다고 한다. [106] 일부 차량은 직행 또는 우등 직행 스티킹이 되어있고, 2팀 출신 차량도 소수 존재한다. [107] '고속' 또는 '직행'으로 스티킹이 되어있다. [108] 전남6바 면허도 있었다. https://www.instagram.com/p/B9n_eJxpE9H/?img_index=1 [109] 유니버스 럭셔리와는 다르게 동광고속 인수분이다. 동광고속의 광주~대구서부 노선을 인수하면서 차량도 같이 인수받았다. [2팀] 썬샤인 프리미엄형은 2팀에만 있다. [111] 실크로드 프리미엄형은 1팀에만 있다. [2팀] [113] 이 차량은 1팀만 운용한다. [114] 2010년 파크웨이 출고 이후 7년만의 SD급 출고분이다. 평택 미군기지 셔틀버스 용도로 사용했다가 타 전세버스와의 계약으로 사용 목적이 없어지자 임시 차편으로 사용하고 있다. [경기] 경기고속 인수분으로 단 한번도 굴리지 않았다. [116] 영상 중간에 광주고속 도색을 한 차량이 나온다. [117] https://www.youtube.com/watch?v=1MWvPM4n_Gw [118] 이 중 한대는 서해대교 29중 추돌사고로 인해 전소됐다. [삼흥] 삼흥고속 인수분으로 단 한번도 굴리지 않았다.

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