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| 초기형(1998.10~2002.03) |
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| 페이스리프트(2002.03~2005.08) |
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1. 개요
대한민국의 자동차 제조사인 현대자동차의 준대형차인 그랜저의 3세대 차량으로, 1998년 10월에 출시해 2005년 8월에 단종됐다.1~2세대 그랜저가 미쓰비시의 기술력으로 설계된 것에 반해, XG는 미쓰비시와의 제휴 없이 현대자동차가 독자 개발한 첫 그랜저이자 해외에 첫 수출한 그랜저다.[1]
기존 뉴그랜저와 다이너스티의 포지션을 넘겨받은 에쿠스의 출시[2]를 앞두고 마르샤 XG로 출시하려던 것을 막바지에 그랜저 XG로 개명하면서 출시됐다.[3][4] 이에 따라 기존의 쇼퍼 드리븐에서 오너 드라이버스로 차량의 성향과 포지셔닝도 바뀌었다.
2. 모델별 설명 (1998.10 ~ 2005.08[5])
그랜저 XG는 미쓰비시와의 협력 없이 현대자동차가 독자적으로 개발해서 내놓은 첫 그랜저다. 1~2세대 그랜저는 미쓰비시의 주도로 개발된 차이며, 현대자동차가 협력 개발했다고는 하지만 기술적인 측면에서는 별로 지분이 없어서 현대자동차가 미쓰비시에 투자금을 대줬다고 말하는 것이 현실에 가까울 정도다. 이미 충분한 기술력을 가지고 있는 미쓰비시가 독자 개발을 하지 않고 굳이 현대자동차와 공동 개발의 모양새를 취한 것은 대형차가 성공하기 힘든 일본 시장에서 성공이 불확실한 대형차 개발 리스크를 분산시키기 위해 협력관계였던 현대자동차의 투자를 끌어들인 것이다.실제로 데보네어는 일본에서 부진한 판매량을 보였지만 대한민국에서 그랜저로 대박을 치면서 미쓰비시가 손실을 만회할 수 있었다. 때문에 1~2세대 그랜저는 해외 문서에서도 미쓰비시 데보네어로 다루며, '현대 그랜저'는 데보네어의 배지 엔지니어링으로 간주하고 있다. 즉 해외에서는 1~2세대 그랜저는 완전히 미쓰비시의 모델로 간주되고 있는 것이다. 따라서 XG는 '현대' 그랜저의 진정한 시발점이다.
이전 1~2세대 그랜저의 해외 판권도 모두 미쓰비시가 데보네어로서 갖고 있었던 반면, XG는 현대자동차의 독자 모델이므로 현대 이름으로 미국, 유럽 등지로 수출이 이루어졌고, 역대 그랜저 중에서 가장 성공적으로 수출됐다. XG부터는 아산공장( 충청남도 아산시 인주면 금성리)에서 생산한다.
물론 XG가 독자 개발이긴 하지만, 출시되던 당시에는 아직 현대와 미쓰비시가 여전히 깊은 협력관계가 맺어져있던 시기였고, 특히 당시 기존 뉴 그랜저를 대체할 새로운 플래그십 모델로서 현대와 미쓰비시가 공동개발하던 에쿠스의 영향을 많이 받아 개발됐다. 따라서 미쓰비시 차량 스타일을 상당부분 참조한 흔적이 여전히 보이며, 여전히 미쓰비시 기반의 엔진이 쓰이기도 했다.
2.1. 초기형: 그랜저 XG (1998 ~ 2002)
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| 전면부 | 후면부[6] |
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큰 남자의 여유
그 명성과 품질 그대로[7]
1998년 10월 1일, V6 2.5L 델타 엔진과 V6 3.0L 시그마 엔진을 얹은 고급형 세단 라인업으로 최초 출시됐다. 이후 1999년 10월에 V6 2.0L 델타 엔진이 탑재된 보급형 모델이 추가됐고, 2001년 7월 2일에는 장애인, 렌트카 용도로[8] V6 2.7L 델타 엔진이 탑재된 LPG 모델이 출시됐다.[9]그 명성과 품질 그대로[7]
이렇듯 역대 그랜저 중 유일하게 전 모델에 4기통 엔진이 없고 V6 엔진들로만 라인업이 구성됐다.(출시 전 개발당시엔 2.0L 4기통 시리우스, 2.5L 델타로 라인업을 구성했다가 그랜저 후속으로 급을 올리면서 4기통을 접고 2.0L V6 델타와 3.0L 시그마를 추가하게 된다. 당초 EF 쏘나타는 2.0L 골드를 최상급으로 출시하려 했으나 XG를 그랜저 후속으로 출시하게 되면서 2.5L 골드 모델을 추가해 최상급으로 내놓게 된다.) 그런데 그랜저 HG는 3.0L부터 6기통 엔진이 쓰이고 2.4L 모델은 4기통을 쓰게 되는데 이렇게 된 이유는 XG는 고급화 이미지를 위해 최초로 2.0L 저배기량에 적용했던 V6 엔진이 4기통에 비해 부품이 더 많고 복잡해지고 회전부하에 따른 마찰손실 등으로 같은 배기량의 4기통에 비해 연비효율도 떨어지고 2.5L보다도 더(4기통때보다) 안 나가게 되었기 때문이다.
그래서 결국 그랜저 XG 이후로 V6 2.0L 엔진을 사용하지 않게 된다. 또한 2.0L과 2.5L에서 고를 수 있었던 수동변속기( M5GF1-1 5단)도 3세대를 마지막으로 사라졌다.
최하위 트림인 Q20(뉴 그랜저 XG에서는 R20) 기본형만 매뉴얼 에어컨이며, 나머지는 풀 오토 에어컨이다.
1998년 국산 독자 모델 중 대형 세단으로는 최초로 미국과 유럽, 중동 등지로 수출을 했다. 1999년 당시 한류 붐을 제대로 타고 있던 대만에 현지 라이센스 조립생산 방식으로 수출됐고, 이후 EF 쏘나타와 함께 북미 지역에 3.0L 시그마 엔진을 탑재한 XG300을 출시했으며, 해외에서 출력 부족을 호소하자 에쿠스의 V6 3.5L 시그마 엔진을 얹어 XG350이라는 모델명으로 수출했다. 당시 그랜저 XG의 수출명은 그냥 'XG'였다.
1999년 7월 2일에는 안전성, 편의성을 향상시킨 2000년형 그랜저 XG가 출시됐다. 기존 모델의 편의성과 이미지를 고급화한 L25와 L30 모델을 추가시켜 선택의 폭을 넓혔다. 최고급 모델인 L30은 뒷좌석에 열선을 내장한 시트와 뒷좌석 팔걸이, HID 헤드램프 등을 기본으로 달았다.
일본에도 수출이 이루어졌다. 미쓰비시의 기술력으로 성장해 왔고, 1~2세대 그랜저 역시 사실상 미쓰비시에서 만든 차였기에 XG의 일본 수출은 현대차, 나아가 한국 자동차 업계에서는 정말 뜻깊고 상징적인 일이었다. 우핸들 차량은 일본 외에도 호주로도 수출이 이루어졌다.
2001년 4월 13일에는 방향지시등, 안개등 색상과 휠의 디자인을 바꾸고, 경음기, 차임 버저, 가죽 시트 이중 봉제선 등이 에쿠스의 것으로 바뀐 2001년형 모델이 출시됐다. 페이스리프트 수준의 디자인 변경은 아니었다.
2.1.1. 라인업
- Q20
- L20
- Q25(20,600,000원[MT]/22,200,000원[AT]/22,400,000원[2000년형])
- Q25 SE(24,000,000원/24,200,000원[2000년형])
- Q30(26,500,000원/26,800,000원[2000년형])
- L25(25,750,000원)
- L30(27,800,000원)
- Q27
2.2. 페이스리프트: 뉴 그랜저 XG (2002 ~ 2005)
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내가 이끌어가는 세상[15]
2002년 3월 7일, 전면과 후면을 중심으로 부분적으로
페이스리프트가 이루어진 뉴 그랜저 XG가 출시됐다. XG가 디자인 하나는 잘 뽑았다는 평이 많았기 때문에 외관상 변화를 크게 주지 않았다. 전면은 그대로지만 가장 큰 변화는 후면부로, 테일 램프 디자인이 L자형으로 바뀌고 번호판의 위치가 범퍼에서 트렁크로 올라온 것이었는데, 후술된 것처럼 많은 논란을 낳았다. 전면부 디자인의 변화는 범퍼 하단부가 약간 바뀐 정도가 눈에 띄는 차이일 정도로 별다른 큰 변화를 주지 않았다. 또한, 실내나 엔진, 미션 등에도 유의미한 변화가 없었다.사실 그랜저 XG의 페이스리프트는 외형의 변화보다는 보이지 않는 부분에서의 품질 향상이 가장 큰 변화였다. 그랜저 XG는 현대자동차가 처음으로 독자 개발한 고급 승용차다 보니 페이스리프트 이전의 그랜저 XG는 몇 가지 고질적인 문제들이 있었다. 이런 문제들이 페이스리프트를 통해 대거 개선됐다. 그 덕에 페이스리프트 이후에는 잔고장 문제가 크게 줄었고, 부식 문제만 아니면
전면부는 외견상 기본적으로 전기형과 큰 차이가 없지만 범퍼, 헤드라이트, 그릴, 후드 오너먼트 등 거의 모든 부분에서 미세한 수정이 가해졌다. 우선 가장 눈에 띄는 것은 전면부 범퍼 하단의 디자인 변경이다. 노란색 안개등을 포함한 범퍼 하단의 디자인이 변경됐다. 또 범퍼 길이가 10mm 늘어났다. 범퍼 전면부가 평평하고 완만한 곡선으로 이루어졌던 전기형에 비해 신형은 번호판을 향해 조금 더 직선적으로 둘출되어 있으며, 번호판 중심부에서 각을 이루며 꺾여있다. 이로 인해 전장이 10mm가 길어진 것이다. 전면 그릴 디자인 또한 범퍼와 함께 싱크를 이루며 수정됐다. 전기형 그릴은 하단부가 곡선을 이루지만 페이스리프트는 그릴 하단부가 범퍼와 마찬가지로 중심부에서 꺾이는 형태로 변경됐다. 또 그릴이 세로로 떨어지는 모양 역시 보다 직선적으로 바뀌어서 조금 더 각이 살게 됐고 헤드라이트 색상과 내부 디자인 또한 변경됐다. 전기형 헤드라이트는 진회색 바탕에 방향지시등이 호박색(주황색)이었지만 후기형에서는 헤드라이트 내부가 전부 크롬색으로 바뀌고 헤드라이드 형태도 변경됐으며, 호박색의 방향지시등 색상도 투명색으로 제거됐다. 전면부 후드 오너먼트 디자인도 좀 더 날렵한 모습으로 약간 수정됐다.
이처럼 페이스리프트 버전의 전면부는 미세하지만 여러 부분에서 수정을 거쳤다. 이런 차이들로 인해 왠지 모르게 돼지코처럼 눌린 느낌이었던 전기형 전면부가 후기형에서 조금 더 각이 살아 있어 절도 있고 고급스러운 모습으로 바뀌었다.
프레임 자체는 페이스리프트 전후가 동일하기 때문에 구형 XG도 신형과 범퍼, 그릴, 헤드라이트 등이 완벽히 호환 교체가 가능했다. 실제로 많은 구형 XG들 전면부를 보면 헤드라이트 등 알게 모르게 후기 부품들이 한두개씩 들어가 있는 혼종이 많다. 의도적으로 신형으로 개조, 교체하지 않더라도 사고가 나서 부품을 교체해야 할 때 가격도 거의 같고 디자인도 더 괜찮으며, 부품 수급도 원활한 신형으로 갈아끼는 경우도 많았다. 특히 헤드라이트는 디자인도 그렇고 실용적인 이유에서 신형으로 교체하는 경우가 많았다.
후면부도 부품만 바꿔 달면 구형에서 신형으로 손쉽게 개조가 가능했지만 범퍼, 테일램프에 트렁크까지 바꿔야 해서 비용이 많이 드는데다가 후면 디자인은 구형이 괜찮다는 의견도 많았기 때문에 그냥 두는 경우가 많았다.
내부 디자인은 사실상 차이가 없었고 계기판 디자인이 약간 변화한 정도였다. 속도계가 우측면에서 정가운데로 이동해[16] 시인성이 개선됐다.[17]
페이스리프트 전 LPG 차량에는 장애인용과 렌터카 트림밖에 없었으나 이 때부터 택시 모델이 런칭돼 다이너스티 택시와 병행 생산됐다.
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| ㄴ자 형태로 바뀐 후미등의 모습 |
하지만 페이스리프트 모델 시판 직후부터 이 L자 디자인이 이상하다는 비판이 XG 동호회는 물론 인터넷 자동차 동호회 게시판에 끊이지 않고 올라왔다.
결정타는 미국 딜러들의 강력한 비판이었다. 현대자동차미국판매법인(HMA)은 대놓고 “뉴 그랜저 XG의 디자인이 나쁘다.”고 직설적으로 발언하면서 수입 거부의사를 표명했다. 사실 해외 바이어들은 페이스리프트 개발 초기부터 이 디자인을 보고 경고했다고 한다. 하지만 현대자동차는 이런 경고를 듣고도 L자형 테일램프 디자인을 강행했는데 이는 이 디자인 선택이 최고위 경영자의 판단에 따른 것이었기 때문이다. 결국 현대자동차는 뉴 그랜저 XG를 내놓고 수개월 동안 단 한대도 수출하지 못했다. 미국 딜러들은 L자형 뉴 그랜저 XG 대신 페이스리프트 이전 구 버전을 인수해 갔다.
당시 XG 페이스리프트 이전 버전이 미국 수출에서 상당한 판매량를 보였던 데다가 현대의 싸구려 이미지를 개선하는 선봉장 역할을 톡톡히 하고 있었기 때문에 현대는 결국 비상 대책을 마련해 미국 딜러들의 요구를 수용해 ‘수출용 뉴 그랜저 XG 변형 모델’을 새로 만들어 초기 모델과 흡사한 테일램프로 후미 디자인을 급수정했다.[19] 급수정된 디자인은 전기형 테일램프의 I자 디자인과 후기형의 번호판 디자인을 절충한 것이었다. 미국 딜러들은 범퍼에 번호판이 달린 전기형 후면이 더 고급차의 이미지에 부합한다고 생각했지만 테일램프만 I자로 변경된 형태로 타협했다.[20] 이렇게 후면 디자인을 급수정하는데만 백억원 넘게 들었고, 미국 딜러들의 인수 거부로 인한 수개월 동안의 판매 손실을 고려하면 현대자동차는 L자형 디자인 때문에 수백억원대의 손실을 입었다. 언론에서는 이 손실에 대한 현대차 고위 경영자의 책임을 거론하기도 했다. #
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| 초기형처럼 되돌아온 후미등의 모습 |
그런데 현대자동차는 구형과 비슷하게 재수정된 디자인을 수출용 모델에만 적용하고 내수용으로는 L자형 테일램프를 단 모델을 계속 판매했다. 이런 사실이 언론 보도를 통해 알려지면서 국내 소비자들로부터 "우리는 봉이냐?"며 집중 포화를 맞았다. 결국 현대차는 2003년 7월 7일, 수출용과 동일한 디자인으로 페이스리프트된 2004년형 내수용 2차 페이스리프트 모델을 조기 출시했다. 보통 자동차 업계에서 익년도 모델을 출시한다면 최소한 그 해 하반기에서 중반은 넘겨 공개하는 것에 비하면 상당히 이례적인 사례였다. 이로써 2002년 3월에 출시된 1차 페이스리프트 모델은 욕만 더럽게 먹고 출시된 지 겨우 1년 4개월만에 단종되는 비운의 모델이 됐다. 그럼에도 판매량은 상당했는지라 여전히 길거리에서 쉽게 찾아볼 수 있다.
페이스리프트되면서 기능상 작은 변화가 생겼는데, 풋 브레이크가 에쿠스와 동일하게 자동풀림 방식으로 바뀌었다.
2차 페이스리프트 이후 LPG 모델에서 큰 변화가 있었는데, 2003년 10월 최초로 LPi 엔진이 도입된 것이다. 기화기 방식의 LPG 엔진에서 LPi 엔진으로 바뀐 무척 뜻깊은 변화였다. LPi 엔진 도입으로 겨울철 시동 문제, 저출력 문제, 연비 문제 등 기존 LPG 차량의 여러 단점들이 대폭 개선됐다. 다만 2020년 기준 마카롱 앱 데이터로 볼 때 기존 기화기 방식에 비해 새 LPi 방식이 연비가 많이 떨어지는 것으로 나타나고 있다. 당시 현대기아는 새로 개발된 LPi 방식을 그랜저 XG, 오피러스에만 적용했고 리갈, EF 쏘나타, 옵티마에는 LPi 방식을 적용하지 않고 단종될 때까지 기존 기화기 방식 LPG 엔진을 그대로 유지했다.
페이스리프트 이후 2002년 하반기부터 2003년형 에쿠스 등과 함께 JBL 사운드 시스템이 처음 적용됐다.[21] 카오디오 매니아들은 대한민국 자동차에 고급 카오디오 개념이 처음 도입된 상징적인 사건으로 보고 있다.
그랜저 XG는 현대자동차가 처음으로 독자적으로 개발한 고급 승용차였기 때문에 초기에는 이런저런 잔고장 문제가 많았다. 대표적으로 프레임리스 도어에서 풍절음이 나거나 물이 새는 경우가 발생했으며, 그 밖에도 자질구레한 부품들의 내구성 문제가 있었다. 현대자동차는 이런 문제점에 대해 발빠르게 대응해 신속하게 보완해 나갔고, 그 결과 페이스리프트 후 후기형은 거의 잔고장이나 결함 이슈가 없는 내구성이 무척 훌륭한 차가 됐다. 특히 그랜저 XG는 현대자동차가 한때 부식에 대해 무상 수리까지 실시했던 차량이다. 그만큼 현대자동차가 그랜저의 품질 관리에는 특별히 신경을 썼던 것이다.
2002 FIFA 월드컵 한국/일본에서 4강 신화를 달성한 대한민국 축구 국가대표팀 선수들 전원에게 현대자동차가 특별 선물로 지급한 차량이다. 김남일은 이렇게 선물받은 그랜저 XG를 본인이 타지 않고 그동안 자신을 뒷바라지해 준 큰형에게 줬다고 한다. 감독이었던 거스 히딩크는 격에 맞게끔 에쿠스를 선물받았다.
현대자동차에서 2005년식 그랜저 XG S20 모델을 리스토어한 영상이 있다.
이후 후속 TG가 출시됐음에도 2005년 8월까지 병행 생산됐다.
2.2.1. 라인업
- R20
- S20
- R25
- S25
- T27[장애인용][택시][29]
- X27[장애인용][택시][32]
- S27, R27[장애인용][34]
- S30
- 기본형(22,650,000원)
- 고급형(24,870,000원)
- 기본형(24,390,000원)
- 고급형(25,800,000원)
- 고급형(28,120,000원)
- 슈퍼형(31,740,000원)[35]
3. 제원
3.1. 초기형: 그랜저 XG
| GRANDEUR/3세대 | |
| <colbgcolor=#002c5f> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 충청남도 아산시 인주면 금성리 |
| 코드네임 | XG |
| 차량형태 | 4도어 준대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,865mm |
| 전폭 | 1,825mm |
| 전고 | 1,420mm |
| 축거 | 2,750mm |
| 윤거(전) | 1,540mm |
| 윤거(후) | 1,530mm |
| 공차중량 | 1,425 ~ 1,561kg |
| 연료탱크 용량 |
70L (가솔린) 85L (LPG) |
| 타이어 크기 |
205/65R15 205/60R16 |
| 플랫폼 | 현대 Y4 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||
| <colbgcolor=#002c5f> 모델 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | |||||||
|
Q20 L20 |
현대 델타 (G6BP) |
2.0L V형 6기통 | 자연흡기 | 1,998cc | 148 → 134['01]ps | 18.7 → 18['01]kgf·m |
5단
수동변속기[38] 4단 자동변속기 |
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Q25 L25 |
현대 델타 (G6BV) |
2.5L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,493cc | 180ps | 23.4kgf·m | |
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Q30 L30 |
현대 시그마 (G6CT) |
3.0L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,972cc | 196ps | 27.2 → 26['01]kgf·m | 5단 자동변속기 |
| LPG | |||||||
| T27 |
현대 델타 (L6BA) |
2.7L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,656cc | 164ps | 24.8kgf·m | 4단 자동변속기 |
3.2. 페이스리프트: 뉴 그랜저 XG
| GRANDEUR/3세대(F/L) | |
| <colbgcolor=#002c5f> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 충청남도 아산시 인주면 금성리 |
| 코드네임 | XG |
| 차량형태 | 4도어 준대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,875mm |
| 전폭 | 1,825mm |
| 전고 | 1,420mm |
| 축거 | 2,750mm |
| 윤거(전) | 1,540mm |
| 윤거(후) | 1,530mm |
| 공차중량 | 1,537 ~ 1,729kg |
| 연료탱크 용량 | 70L (가솔린) / 85L (LPG) |
| 타이어 크기 |
205/65R15 205/60R16 |
| 플랫폼 | 현대 Y4 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||
| <colbgcolor=#002c5f> 모델 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | |||||||
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R20 S20 |
현대 델타 (G6BP) |
2.0L V형 6기통 | 자연흡기 | 1,998cc | 137ps | 18kgf·m |
5단
수동변속기[40] 4단 자동변속기 |
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R25 S25 |
현대 델타 (G6BV) |
2.5L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,493cc | 172ps | 22.9kgf·m | 4단 자동변속기 |
| S30 |
현대 시그마 (G6CT) |
3.0L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,972cc | 182ps | 25.7kgf·m | 5단 자동변속기 |
| LPG | |||||||
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R27 T27 X27 |
현대 델타 (L6BA) |
2.7L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,656cc | 164ps | 24.8kgf·m | 4단 자동변속기 |
4. 상세
4.1. 개발 및 출시
1994년 지존파 사건으로 인한 브랜드 이미지 하락을 비롯해 과소비 저지 풍습[41] 및 수입 (대형) 세단으로 몰린 수요층[42], 부품 교체로 높은 등급으로 속이는 운전층[43]이 대거 발생하면서, 당시 쇼퍼드리븐 대형 세단에 해당하던 그랜저는 고소득 수요층에게 서서히 저평가로 외면받게 된다. 이에 F-세그먼트(대형) 세단 시장의 수요층을 최대히 확보할 새로운 브랜드를 런칭할 필요성을 느끼게 되어, 1996년 부분 변경 모델을 다이너스티로 새로이 출시하여 급한 불을 끈 뒤, 같은 처지였던 미쓰비시에 협력[44]하여 개발한 새로운 대형 세단을 현대에서 에쿠스(LZ), 미쓰비시에서 프라우디아 & 디그니티(S32A)로 출시하게 된다.본래대로라면 이렇게 에쿠스의 출시와 함께 그랜저는 사라질 운명이었다.[45] 그러나 마르샤가 처참하게 실패하자, 같은 이름을 써서 출시하려던 XG 프로젝트를 급 수정해 마르샤 이름을 폐기하기로 결정하게 된다.
앞서 언급한 여럿 상황으로 인해 다른 고급 세단들을 포함한 그랜저 브랜드의 이미지가 추락했고, 다이너스티가 새로운 플래그십으로 출시된 후에도 여전히 2세대 그랜저의 판매량이 상당했다는 점에 착안해 그랜저 브랜드를 존치하는 방향[46]으로 결정됐다. 쏘나타 2~3와 디자인 면에서 큰 차별감을 주지 못해 실패했던 마르샤의 사례를 통해 단순히 중형차에다가 디자인 좀 손보고 고급 옵션을 넣은 정도로는 성공하기 힘들다는 교훈을 얻은 현대자동차는 비록 그랜저의 포지션이 바뀌었다고 해도 쏘나타와 차별화를 두기 위해 새로운 디자인의 XG를 기존 1~2세대 그랜저와와 같은 배기량의 E세그먼트급으로 유지시키고[47] 뉴 그랜저를 이어받은 고급스러운 차체 디자인[48] 전 트림에 고급차에 걸맞은 V형 6기통 엔진 창착[49], 이러한 출시 전 수정절차를 거친 XG는 그랜저 XG라는 이름으로 뉴 그랜저 후속모델로 이름값을 유지시키게 된다.[50]
당연한 결과지만, 애초에 마르샤의 후속으로 개발된 만큼 플랫폼은 기존과 마찬가지로 쏘나타와 공유한다. 비록 EF와 차별화를 두게 되지만 태생적인 차급의 한계는 단지 이름만 이어간다고 해결되는 것은 아니기에 기존 그랜저(=2,3세대 데보네어) 오너들은 XG를 몰아보면 무게감, 승차감, 시트 안락감 등이 다소 떨어진다는 평가가 있다. 기존 그랜저와 같은 차급은 오히려 윗급인 다이너스티, 에쿠스(실질적으로 기존과 같은 급)를 통해서 느낄 수 있다.
그렇게 현대자동차는
XG를 기점으로 그랜저는 과거 국내 리그를 제패하던 플래그십 세단에서 '성공한 중장년층의 상징'으로 순조롭게 자리매김할 수 있었으며, 현재까지도 그러한 이미지를 유지해 오고 있다. 이렇듯 그랜저는 3세대를 기점으로 브랜드 자체가 사라질 위기에서 벗어나 완벽하게 부활했으며, 그랜저 XG를 기점으로 현대자동차의 세단 라인업과 각 모델 간 포지셔닝이 사실상 완성됐다는 점에서도 그 의의가 있다.
XG는 현대가 처음으로 독자 개발한 고급 준대형 세단이다 보니 초기 버전은 프레임리스 도어 누수, 변속충격 등 몇 가지 잔고장과 자질구레한 이슈들이 있었다. 하지만 현대차에서 매우 신경을 썼던 차종인 만큼 이런 이슈들이 생길 때마다 적극적으로 대응해 많은 문제들이 보완되면서 후기형의 경우는 완전히 다른 차라 할 정도로 완성도가 매우 높아지고 내구성이 강해졌기에 상술했듯이, 부식만 없다면 15년 이상 별다른 잔고장 없이 운행하는 경우가 많다. 부식도 당대 현기차들이 모두 안고 있는 고질병이지만 세단 중에서 유일하게 그랜저 XG만 부식 리콜을 실시해서 무상으로 수리했다.[53]
이처럼 그랜저 XG가 상당한 호평을 얻은 덕에 싼타모의 후속으로 기획됐던 신차 모델을 그랜저 XG 및 EF 쏘나타의 플랫폼으로 설계하고 XG라는 네이밍을 덧씌워 트라제 XG로 출시하기도 했을 정도였다.[54] 6년 주기로 풀체인지를 실시하는 역대 그랜저 중에서 유일하게 7년 동안 생산된 모델이 됐다. 후속 그랜저 TG가 출시된 후에도 이례적으로 한동안 병행 생산됐다.
4.2. 디자인
차체 디자인은 고려청자를 모티브로 한 곡선과 직선이 잘 조화됐다는 평을 받는다. 디자인은 2세대 그랜저를 계승했지만 당시 해외 고급차 트렌드를 반영해 차체의 비율이 더 좋아졌으며, 본넷과 트렁크의 높이가 높아지며 더욱 중후한 느낌을 주면서도 전면부 디자인에 포인트를 주어 더욱 날렵한 느낌을 주었다. 후술되어 있지만 에쿠스와 디자인상 유사점도 눈에 띈다. 어떻게 보면 2세대 그랜저와 에쿠스를 절충한 모습이라고 할 수 있다. 이는 흡사 과거 현대가 포드차를 도입해서 생산하던 시절의 고급 오너용 세단 코티나 마크V와 최고급 플래그십인 그라나다의 패밀리룩을 보는 듯하다. 특히 프레임리스 도어는 지금도 그랜저 XG를 대표하는 특징으로 언급되고 있으며,[55][56] 당시 이 차가 중장년층 뿐만 아니라 젊은 세대에게서 더 큰 인기를 얻게 된 요인이기도 했다. 실제로 XG의 중고차 가격이 어느 정도 떨어지고 나자 젊은 층에서 이 차를 중고차로 대거 구매해서 국내 자동차 튜닝과 공도 레이싱, 양카계에서도 나중에 큰 족적을 남기게 됐다(...). 이렇듯 그랜저 XG는 준대형 오너 드리븐 세단으로서의 고급스러움 뿐만 아니라 스포티한 느낌도 함께 살리는 우아한 디자인으로 호평을 받았다. 세련된 디자인과 프레임리스 도어는 오랜 세월이 지난 지금도 그랜저 XG가 나름 인기를 얻으며 중고차로 활발히 거래되고 있는 요인 중 하나가 되고 있다. 자동차 디자이너 출신의 장진택 기자는 그때 국산차는 바보같은 디자인만 만들다가 그랜저 XG가 나오면서 달라졌다고 말했을 정도로 당시 국내 자동차 디자인에 나름 한 획을 그은 차였다.디자인에서 당시 에쿠스와 유사한 점이 많은데, 에쿠스( 프라우디아) 개발 당시 미쓰비시는 각지고 직선 위주의 디자인을, 현대에서는 곡선이 가미된 디자인을 내면서 의견에 충돌이 생겼고, 결과적으로 에쿠스에는 미쓰비시의 안이 채택됐고, 이때 현대의 안은 그랜저 XG의 디자인의 기초가 됐다. 따라서 1세대 에쿠스와 그랜저 XG는 전면 그릴과 테일램프나 트렁크에 있는 후진등까지 디자인적으로 비슷한 부분이 많다.
4.3. 엔진 특징
엔진은 3.0L에는 시그마 엔진, 2.5L/2.0L에는 델타 엔진이 적용됐다. 수출용으로 3.5L 시그마 엔진을 장착한 모델도 생산됐다. 그리고 LPG로는 2.7L 델타 엔진이 적용됐다. 전 트림이 6기통을 장착한 것은 역대 그랜저 중 3세대인 XG가 유일하다.시그마, 델타 두 엔진 모두 그랜저 XG를 위해 개발된 엔진이지만[57] 두 엔진은 속성에서 차이가 있다. 시그마 엔진은 현대가 기존에 뉴 그랜저 등에 사용하던 미쓰비시의 사이클론 엔진을 개량한 것이며, 델타 엔진은 현대에서 독자 개발한 엔진이다. 실제로 델타 엔진은 현대가 먼저 독자 개발한 베타 엔진과 설계상 유사성을 일부 공유하고 있다.
2.0L 델타 엔진은 그랜저 XG 보급형을 위해 개발된 엔진으로, 먼저 개발된 2.5L 델타 엔진의 배기량을 축소해 개발됐다. 사실상 그랜저 XG 2.0L에만 사용된 엔진이다. 2.0L 델타 엔진은 동급의 다른 4기통 엔진들에 비해 정숙성이 우수하다는 평을 들었지만[60] 그랜저에서는 차급에 비해 힘이 약해 그다지 좋은 반응을 얻지는 못했다.
2.5L 델타 엔진은 사실상 그랜저 XG의 주력 엔진으로 사용됐는데, 우수한 성능으로 호평받았다.[61]
배기량 기준으로 볼 때 2.5L는 3.0L과 2.0L 한 가운데 있지만 실제 엔진 출력(2.5L 기준 172마력)은 2.0L(137마력)와 차이가 크고, 3.0L(182마력)와는 크게 차이가 나지 않는다. 3.0L의 공차 중량이 2.5L보다 약 100kg 더 나간다는 점을 고려하면 2.5L와 3.0L의 체감 출력 차이는 더 줄어든다. 때문에 3.0L과 2.5L에 비해 2.0L이 힘이 딸린다는 소리가 유독 많이 나오는 것이다. 하지만 2.0L도 동시대 다른 중형차들과 비교하면 결코 저출력이 아니다. 2.0L 델타 엔진은 6기통이라 그런지 쏘나타나 옵티마에 쓰인 2.0L 시리우스 엔진에 비해 출력이 조금 더 나온다. 물론 그랜저 XG가 쏘나타보다 공차 중량이 더 무겁다는 점은 감안해야 한다. 아무튼 2.0L XG가 안나간다고 말하는 사람들이 많지만 사실 당시 중형차 수준의 성능은 된다는 이야기이다.
4.4. 변속기
구동계 성능의 경우 엔진 성능은 준수한 편이지만, 미션에서 약간 평가를 깎아 먹었다. 그랜저 XG는 2.0L, 2.5L에 미쓰비시제 4단 미션[62]이, 3.0L에 5단 F5A51-2이 장착됐다.국산차 최초로 수동모드를 기존의 드라이브 - 오버드라이브 오프 - 2 - L 같이 레인지 타입이나, 게이트 타입이 아닌, 플러스와 마이너스로 간략화된 시퀀셜 모드로 조작하게끔 만든 H 메틱을 처음 선보였다. 다만, 그랜저라는 자동차의 특성에 맞게 부드러움만을 강조한 시프트 패턴을 보이는지라, 당대 수입차와 비교는 커녕, 재래식 자동변속기와 비교해봐도 수동조작시 반응속도가 고장났나 싶을정도로 느렸다.
게다가 당시 자동변속기 기술이 아직 그닥 좋지 못했던 관계로 해당 미션은 내구성에서 다소 문제를 노출했으며, 오너에게 구 현대차 특유의 유리미션을 가감없이 선사해 준다. 2단에서 3단 변속 중 악셀을 밟을 경우 순간 헛도는 증상도 있었고, 일단 미션이 나가면, 1~2단, 2~3단 사이에서 RPM만 치솟고 가속은 잘 안 되거나, 오르막길에서 초기 출발시 2단으로 바뀌면서 RPM만 올라가고 동력전달이 되지 않아 밀릴 뻔하거나, 킥다운시 큰 변속충격을 느끼거나, 2단 변속과 동시에 갑자기 1단으로 떨어지며 큰 충격을 주거나, 변속이 이루어지지 않아 수동 모드로 강제 변속시 큰 충격을 주며 변속되거나, PRND 사이를 오갈 때 불쾌한 충격을 경험하는 등의 현상으로 큰 스트레스를 받는다. 하지만 당시에는 어느 자동차 회사나 오토미션 기술력이 지금만큼 좋지는 않았기 때문에 약간의 변속 충격이나 변속 타이밍이 조금 늦는 현상은 딱히 마이너스 요인이 아니었다.[63]
특히 동시대의 1세대 SM5는 94년에 출시된 닛산 프리메라와 맥시마의 파워트레인을 그대로 사용했기 때문에 당시 기준으로도 고질적인 변속 충격 문제 때문에 차주들의 상당한 불만을 샀지만, 그 당시 변속 충격 따위는 결함으로 취급하지 않아 SM5는 미션 충격 문제에도 불구하고 내구성이 좋은 차라는 자체 평가를 얻기도 했다.[64][65] 어쨌거나 XG 모든 자동변속기는 매 10만 km마다 미션을 재생품으로 교체하거나 풀 오버홀을 한다는 것이 정설이다.
다만, 택시/렌트카 같은 LPG 모델의 경우에는 쏘나타 2 때부터 이어지는 전통(?)인 영업용 모델만 공랭식의 대용량 미션오일 쿨러를 탑재해, 변속기 오일만 제때 잘 갈아준다면 적산거리 50만km 쯤은 거뜬하다. 심지어 현역일 때 80만까지도 질기게 버티던 놈이 있었다... 다만, 같은 LPG더라도 장애우 전용은 해당사항 없이 그냥 가솔린 모델과 같은 냉각계통을 적용했기 때문에, 때가 도래하면 마찬가지로 그냥 고장난다.
위에도 언급되지만 그랜저 XG는 연식이 뒤로 갈수록 보이지 않는 부분에서 내구성의 개선이 지속적으로 이루어졌는데, 미션 역시 후기형으로 갈수록 개선된 모습을 보여주고 있다. 페이스리프트 이후 모델은 잔고장이 크게 적어졌는데, 미션 역시 상대적으로 큰 문제 없이 잘 굴러가는 편이다.
3.0은 시그마 엔진의 특성과 미션 세팅이 함께 콜라보를 이루어 2.5에 비해 응답성, 반응성이 좀 느리고 미션 반응 딜레이가 있다는 평이 많다. 그러나 한편으로 이러한 특성으로 인해 정숙성과 부드러움은 3.0이 더 낫다. 3.0은
4.4.1. 연비
1990년대 말에 기름값 생각 안 하고 만든 차라 연비는 영 좋지 않다. 연비만은 V8 대형차 부럽지 않을 정도다. 6기통 엔진인데다가 요즘차에 비해서 공차 중량이 무겁기 때문이다. 당시와 현재의 기술력 차이 때문도 있다.연비에 관해서 V6 2.0L 모델에 대해서는 의견이 엇갈린다. 일단 배기량이 작아서 고배기량 모델보다는 연비가 좋다는 의견이 있는 반면, 차체가 워낙 무겁기 때문에 2,000cc 엔진으로는 출력이 제대로 안나와 고rpm이 많이 돌기 때문에 오히려 2.5L보다 연비가 나쁘다는 의견도 많다.[66][67]
어차피 그랜저 XG의 연비가 나쁜 것은 거기서 거기라 그냥 3.0L을 사서 시원시원하게 밟고 다니는 것이 낫다는 의견도 있다. 반면 3.0L는 기름통에 구멍을 뚫어놓은 수준이라 3.0L은 피해야 한다는 의견도 있다. 3.0L의 실제 연비는 2.5L와 크게 차이 날 정도로 나쁘지는 않는다는 의견이 중론이다. 지금은 연비로는 할 말이 없는 차가 되어 버렸지만 당시 기준으로는 연비가 괜찮은 차였다. 한급 위의 차인 에쿠스하고는 연비차이가 크게 나는 반면, 중형차와는 별로 연비 차이가 나지 않았다. 당시 중형차 중 고급형이었던 리갈, SM525V, 매그너스와 거의 같은 연비였는데,[68] 엔진 배기량의 차이를 고려하면 당시 기준으로는 연비가 상당히 괜찮았던 셈이다.
현재 그랜저 XG는 차령 자체가 오래됐기 때문에 엔진에 카본, 슬러지 등이 상당히 축적된 경우가 대부분이고 이로 인해 연비가 더욱 떨어진 경우들이 많다.
4.5. 승차감 및 서스펜션
서스펜션 세팅은 90년대 고급차답게 물렁한 편이다. 물침대 서스펜션이었던 2세대보다는 약간 하드해진 서스펜션이어서 출고 당시에 매우 좋은 평가를 받았다. 현재 기준으로도 플래그십 모델이었던 에쿠스를 제외하면, 승차감에 있어서는 최고라는 평을 듣는다.[69]부드럽기에 자잘한 노면 진동을 나름 잘 잡아준다. 시내 주행에서는 혹자의 표현에 의하면 '구름 위를 떠가는 것 같은' 부드러운 승차감을 경험할 수 있다. 어느 정도 나이가 있는 연령대에서 특히 승차감에 대한 평이 매우 좋다. 서스펜션 세팅이 하드한 요즘 차에 익숙해진 사람들이 XG를 타보고 승차감에 놀라워 하는 경우가 많다.
XG의 서스펜션은 당시 국산차가 주로 미국차의 영향을 받기도 했고, 또 역으로 당시 주요 수출 시장인 미국 수출을 겨냥한 측면도 있었다. 일부에서는 서스펜션이 물렁해서 코너에서 단단하게 잡아주는 것 따위는 없고 하체가 사정없이 쏠리고 출렁거린다는 평가도 있다.[70][71]
XG에 스포츠 모드가 있다는 사실을 모르는 사람이 많은데, 스포츠 모드를 켜면 서스펜션이 하드해진다.[72] 현 시점에서 그랜저 XG는 상당히 연식이 있는 차량이기 때문에 당연하게도 서스펜션의 부싱류, 쇼크 업소버의 노후화로 인한 복원력 감소로 출렁거림이 심한 경우가 대부분이다.
차체가 무거운 그랜저 특성 때문에 쇼바의 복원력 감소가 다른 차종보다 더 빨리 더 심해지는 경향이 있는데다가 차가 무거워 관성에 의해 출렁임이 더 커진다. 특히 그랜저는 쇼바가 나갔는데도 그냥 몰고 다니는 경우가 많기로 유명하다. 원래 서스펜션이 무르기 때문에 점차 쇼바 복원력이 나빠지면서 출렁거림이 심해져도 이를 제대로 인지하지 못하고 그냥 익숙해지다가 급기야 쇼바가 나가도 원래 그랜저 서스가 무르기 때문이라고 여기며 제대로 인지하지 못하는 경우가 많다고 한다. 정숙성에 많이 신경을 쓴 차라 그런지 쇼바가 나가도 서스에서 찌그덩 거리는 소리가 그리 나지 않는 편이라 차주들이 더더욱 알아채기가 어렵다. 원래 서스펜션 자체가 물렁하지만 무거운 차체를 잘 지탱하도록 설계됐기 때문에 쇼바가 나가도 주행에 그리 큰 문제를 느끼지 못하는 경우도 많다. 또 쇼바가 터진 것을 인지하고도 차령이 오래됐고 중고차값 대비 수리비를 생각해서 수리하지 않고 다니는 사람도 많다. 주행거리가 많을수록 쇼바가 나가지 않았더라도 출렁거림은 심해진다. 쇼바가 나갔거나, 나가지는 않았지만 복원력이 심하게 떨어진 차를 중고차로 구입한 사람들은 그랜저 XG 서스펜션이 원래부터 심하게 출렁이는 것으로 잘못 알게 되는 경우도 많다.
XG를 신차로 구입해서 1인 신조로 운영 중이거나, 차령이 많지 않을 때 중고로 구입한 중장년층 오너들[73]보다, 주행거리가 많고 연식이 오래돼 저렴해질대로 저렴해진 차를 구입한 젊은 층에서 출렁임이 심하다는 평이 많은 것은 이와 무관치 않다. 쇼크 업소버만 교체해도 출렁거림과 승차감을 크게 개선할 수 있고, 코너에서 핸들링도 크게 향상된다. 차가 좀 출렁거린다고 느끼는 XG 차주는 쇼크 업소버를 교체해 보자. 차주가 인지하지 못하고 있지만 쇼바가 이미 나가 있을 가능성도 있고, 쇼바가 나가지 않았더라도 오래된 쇼바를 교체하면 큰 변화를 체감할 수 있다. 물론 쇼바를 교체하더라도 원래 서스펜션 세팅이 무른 편이기 때문에 요즘 차들과 같은 하드한 서스펜션과는 차이가 있다. 코너링시 요즘 차들에 비해 출렁거리는 점은 타이어의 영향도 크다. XG의 순정 휠은 기본이 무려 15인치이고, 옵션으로 순정 16인치를 달 수 있다. 때문에 요즘의 타이어들과는 주행 특성 차이가 크다. 요즘 타이어들에 비해 폭이 좁고 사이드 월이 훨씬 높다는 특징이 있다. 타이어 인치에 따른 편평비 차이가 크기 때문에 안락한 승차감, 저소음, 충격 흡수 등의 장점이 있지만 코너링에서의 불안정 및 제동 거리 등에서 단점이 있다. 게다가 이 차에 낄 수 있는 타이어는 죄다 컴포트 성향이다.[74]
때문에 코너링에서의 출렁임이 더욱 커지는 것. 승차감이 좋으면서 코너링이 좋은 차는 없다. 이 둘은 트레이드 오프 관계이다. 예전에 XG 양카 시절에 휠업하는게 한창 유행하기도 했지만, 요즘 차처럼 18인치로 휠업할 필요없이 당장 그랜저 XG 16인치 순정 휠에다가 타이어만 광폭인 215 55 16으로 바꿔껴봐도 코너링이 훨씬 좋아진다.
4.6. 기술, 옵션 및 인테리어
조향 시스템은 90년대 말에 나온 차니 당연하지만 유압식 파워 스티어링을 채택했다. 하지만 옵션으로 EPS를 두었는데, 여기서 말하는 EPS는 모터식 조향장치가 아닌 파워 스티어링의 유압을 변화시켜주는 속도 감응식 파워 스티어링이다. MDPS를 채용한 요즘 차에 비해서는 핸들 조향감이 무겁지만, 유압식치고는 의외로 조향감이 무겁지 않은 편이다. 때문에 한 손 핸들링도 무리없이 할 수 있으며, 여성 운전자들도 무리없이 핸들링할 수 있다는 평이다. 유압식이라 기대했던 것보다는 뭔가 헐렁해서 아쉽다는 반응을 보이는 사람도 있지만, 유압식에 가볍지도 무겁지도 않은 핸들링을 이 차의 가장 큰 장점 중 하나로 꼽는 사람도 있다. 대체로 조향감에 대해서는 평이 좋은 편이다.내장재의 경우 고급진 편이지만 일부 내장재의 경우 이미지에 걸맞지 않게 그 품질이나 마감이 안 좋은 편이다. 시트, 도어 트림, 중앙 수납함을 감싸는 가죽의 감성 품질은 좋은 편이지만 플라스틱 내장재(플라스틱 마감한 우드 그레인 등)는 질감뿐만 아니라 그 내구성 역시 만족스럽지 못하다. 크롬 처리된 내부 손잡이 역시 문을 열고닫는 과정에서 크롬 코팅이 곧잘 벗겨지는 편이다. 특히 도어 패널 쪽과 센터페시아가 본드로 접착한 것마냥 들떠 있는 경우가 있는데, 현대 측에서는 이 부분에 대해 아무런 해명을 하지 않았다.
4.7. 브레이크
후속 모델인 그랜저 TG를 포함해 다른 현기차에 비해 브레이크 제동력이 뛰어나다. XG에는 뉴 그랜저 V6 모델에 이어서 2P 브레이크가 적용됐다. 뿐만 아니라 디스크 지름도 TG보다 크다. TG부터는 1P 브레이크에다가 디스크 지름도 줄어들며 많은 TG 차주들이 브레이크 밀림 현상을 호소했다.그랜저 XG의 기본 타이어가 TG 등 이후 세대에 비해 폭이 좁다는 점을 감안하면 XG 브레이크의 제동성이 확실히 우수한 것은 부인할 수 없는 사실이다. XG의 브레이크가 현대 순정품이라 저렴해서 많은 현기차 오너들이 XG의 브레이크로 교체하는 것이 유행하기도 했다.
4.8. 내구성
내구성과 안정성은 현재 기준으로도 매우 뛰어나다. 다만 당시 현기차의 고질인 부식 문제가 있다. 부식을 제외하면 주력 2.5L, 2.0L 트림의 경우 엔진과 미션의 내구성이 상당히 좋은 편으로, 택시 업계에서는 90만km까지는 무리 없이 운행할 수 있다는 말이 나올 정도로 델타 엔진의 내구성은 매우 좋은 편이다. 하지만 3.0L 트림은 내구성이 좋지 않아 잔고장이 많다.차체 강판이 나름 두꺼워 출시 당시 기준 충돌 테스트에서 좋은 결과가 나왔으며, 델타 엔진의 내구성과 안정성은 역대 국산 엔진 중 손에 꼽힐 만한 수준이다. 시그마 엔진은 문제가 좀 많았지만 델타 엔진은 특히 2000년대에 유행했던 엔진 튜닝의 주인공이었는데 엄청난 흡배기 튜닝을 해도 퍼지지 않고 별다른 문제없이 굴러가는 내구성을 보였다.
그러나 내구성이 약한 자동 미션(3.0L에 탑재된 5단 미션 한정),[75] 엔진 누유(3.0L에 탑재된 시그마 엔진 한정, 단 현재 기준으로는 그 놈이 그 놈),[76] 엔진 하네스 열화 및 파손, 하체 부식(특히 펜더 주위), 서스펜션이 '나가는' 현상, 프레임리스 도어 고무 실링의 누수 현상(초기형 한정),[77] 플라스틱 내장재의 조악한 품질과 내구성 등은 오너 사이에서 XG의 고질적인 문제점으로 꼽힌다. 프레임리스 도어의 방수성 및 내구성 문제는 초기 모델 한정으로 발생했고, 페이스리프트 모델에서 개선됐다.
고급차임에도 불구하고 당시 현대차들의 고질병이었던 부식 문제가 예외없이 발생하고 있다. 다만 고급차여서인지 현대차에서 부식 문제에 대해 이례적으로 무상 리콜을 실시했다. 그런데 이 리콜이 쉬쉬하면서 진행됐기 때문에 동호회 위주로 알음알음으로만 진행됐고, 많은 차주들이 무상 수리가 되는지도 모르고 지나치게 된 경우가 많았다. 미션이나 쇼바 수리 정도 외에는 그다지 잔고장이 없는 차지만 펜더 부식이 심해져서 폐차하는 경우가 대부분이다.
3.0L는 다른 트림에 비해 잔고장이 무척 많고 유지비가 엄청나게 들기 때문에 차주들의 등골을 휘게 만들고, 그랜저 XG의 평판과 가치를 크게 깎아먹은 원흉이 되어 왔다. 특히 구동계와 관련해 알려진 XG의 문제점은 거의 전적으로 3.0L에만 해당하는 문제들인데, 죄없는 다른 델타 엔진 트림까지 싸잡아서 욕먹고 있는 형국이다. 반대급부로 3.0L는 거의 결함 차종이라 할 정도로 문제와 탈이 많지만 주력인 델타 엔진 트림들이 부식을 제외하면 파워트레인쪽에서는 내구성이 상당히 좋기 때문에 국내에서 판매량이 적었던 3.0L의 고질병들이 묻혀진 측면도 있다. 때문에 2.5L 델타 엔진 차주들의 추천을 듣고 XG 3.0L를 중고로 구매했다가 차량가액 몇 배의 수리비가 깨지며 의외의 낭패를 보는 경우도 있다.
전량 시그마 엔진이 탑재된 미국 수출 버전은 당시로서는 상당한 판매량을 거두었는데 아연 강판 채택으로 내수형과 달리 부식이 없었지만 출고 후 수년이 지나면서 시그마 엔진과 미션, 그리고 옵션의 잔고장이 콜라보를 일으켰다.
3.0L에만 탑재할 수 있는 옵션들이 잦은 고장을 일으키고 수리비용도 상당히 비싸다. 특히 체어맨과 마찬가지로 전자제어 서스펜션은 자주 고장나는 대표적인 옵션인데 수리비도 상당하기 때문에 중고차 구매자에게는 대표적인 기피 옵션이 되어버렸다. 전자제어 서스펜션은 2.5L에서도 옵션으로 선택할 수 있지만 2.5L에서 실제로 이 옵션을 장착한 경우는 많지 않은 것으로 알려졌다. 그 밖의 메모리 시트 등 3.0L의 여러 전자 옵션들이 문제를 일으키고 작동을 안해서 없으니만 못하다고 생각하게 되는 경우가 많다. 3.0L에만 탑재할 수 있는 것은 아니지만 HID 전조등도 한때 교체 열풍이 불 정도로 인기가 있었으나, 차량가액이 낮아진 현재는 고장이 나면 교체비용이 훨씬 비싸기 때문에 중고 구매자들은 일부러 할로겐 헤드라이트를 장착한 차량을 찾는 경우도 있다.
시그마 엔진 자체가 완성도와 내구성에 문제를 가지고 있을 뿐만 아니라, 정비성이 좋지 않고 구조가 복잡하며[78] 가스켓, 쓰로틀 바디 등 부품의 내구성이 떨어져 누유, 부조 등 잔고장과 트러블이 많이 발생하고 이를 고치는 수리비가 델타 엔진에 비해 훨씬 비싸다. 예를 들어 타이밍 벨트 교체 비용만 해도 델타 엔진에 비해 무척 비싼데, 보통 6~70만원을 부른다. 여튼 목숨이 아깝다면 타이밍 벨트는 반드시 갈아야 하기 때문에 큰 출혈이 야기된다. 게다가 타이밍 벨트와 관련된 텐셔너 풀리(베이링) 등이 부품 수가 워낙 많은데다가 고장이 잦다. 타이밍 벨트를 교체한 지 오래되지도 않았는데 풀리 고장으로 다시 엔진을 뜯어내고 수리하는 경우도 드물지 않다. 게다가 델타 엔진의 타이밍 벨트는 모비스 순정 고장력 벨트로 교체하면 여유있게 주행거리 20만km마다[79][80] 교체하면 되지만, 시그마 엔진은 그런거 없이 여전히 8만km마다 타이밍 벨트를 교체해야 한다. 고장력 벨트를 사용하더라도 텐셔너나 워터 펌프가 그만큼을 버티지 못하기 때문인 듯 하다.
사실 8만km 동안 텐셔너 풀리류 고장이 없어 타이밍 벨트 커버를 뜯지 않는다면 다행이다. 그리고 3.0L에만 쓰인 5단 미션도 고질적인 변속 충격과 내구성 문제 때문에 차주에게 지속적인 스트레스를 유발하며 수리비도 상당하다. 3.0L 5단 미션이 하도 말썽을 많이 일으켜서 XG의 미션 내구성이 나쁘다는 인식이 있는데, 델타 엔진과 함께 쓰인 4단 미쓰비시 미션은 당시 기준으로 내구성이 좋은 편이었다. 하지만 3.0L 5단 미션이 워낙 악명을 떨치는 바람에 멀쩡한 4단 미션까지 도매금으로 보령미션급 취급을 받았다. 3.0L은 이런 잔고장 문제가 많지만 원래 판매량이 많지 않았고 3.0L 구매층들이 일단 금전적 여력이 많은 중장년층이 많은 편이라 군말 없이 묵묵히 수리해 가며 타는 편이었기에 타 차종에 비해 그다지 크게 이슈화되지 않은 측면이 있다. 또 많이 팔린 2.5L와 2.0L가 내구성이나 성능이 제법 좋았기 때문에 묻혀간 측면도 있다. 어쨌든 3.0L는 잔고장 때문에 폐차 비율이 높아서 현재는 상당히 보기가 어려워졌고 중고차 매물도 상당히 드물다. 물론 길거리에는 가라로 3.0 레터링을 달고 다니는 차가 많기 때문에 3.0L가 많은 것처럼 보인다.[81]
반면, 2.5L와 2.0L, 그리고 2.7L LPG/LPi는 3.0L에서 문제가 되는 전자 옵션의 잦은 고장 문제, 미션 내구성 문제, 엔진 내구성 문제에서 훨씬 자유롭다. 따라서 펜더 부식만 조심하면 오랫동안 잔고장 없이 탈 수 있다. 특히 2.5L의 경우 배기량 차이에도 불구하고 출력이 3.0L 시그마 엔진과 10마력 밖에 차이나지 않을 뿐만 아니라 실제로는 고속 주행시 토크가 좋아 가속성과 고속 주행성, 반응성이 3.0L보다 뛰어나다는 평이 많다. 델타 엔진에 쓰인 미쓰비시 4단 미션은 20년이 지난 지금도 별 문제 없이 잘 돌아가는 경우가 많다. 물론 XG 미쓰비시 미션의 내구성이 괜찮다는 것은 당대 기준으로 좋다는 것이지 당시는 지금에 비해 오토미션 기술 수준이 떨어졌던 시절이다. 20여 년이 지난 지금은 고장이 생겨도 전혀 이상한 일이 아니다. 실제로 미션에 말썽이 일어나는 경우도 있지만 의외로 20~30만km가 넘는 주행거리에도 불구하고 미션 슬립도 전혀 없이 잘 돌아가는 경우도 많다. 20여년 동안 차주들의 주행 습관과 관리 상태가 누적되다 보니 차량마다 미션 상태는 당연히 차이가 있을 수 밖에 없다. 또 전기형의 경우 미션의 내구성이 상대적으로 떨어지지만 페이스리프트 이후 모델은 미션의 내구성이 상당히 개선됐다는 평이 있다.
위의 사례로 인해 중고차 사이트나 자동차 커뮤니티에서는 중고차로 2.5L를 강추하는 글이 많다. 대표적으로 엔카닷컴, 보배드림, 클리앙 굴당에서는 XG를 중고차로 산다면 2.5L로 사는 것이 정석처럼 언급되고 있다. 다만 매우 폐쇄적인 그랜저 XG 동호회 카페에서는 아직까지 3.0L 부심을 부리는 일부 회원들이 있다. 모든 3.0L 차주들이 그런 것은 아니지만 운영자를 비롯한 일부 3.0L 차주들은 2.5L 이하를 무시하고 XG라면 당연히 3.0L을 사야 하며, 2.5L 이하 델타 엔진 XG를 은근히 혹은 대놓고 무시하는 발언을 하기도 하며 심지어 3.0L는 아예 다른 종류의 차라는 식으로 얘기하기도 한다. 이게 그랜저 XG가 비싸던 초기에 그런 것이 아니라 중고차 가격이 100만원대로 내려온 시기의 이야기이다. 사실 중고차 가격은 3.0L이 더 싸다.[82] 위에서 나오듯 3.0L는 잔고장 많은 옵션이 조금 더 풍부한 것 이외에는 장점이 하나도 없으며 하다 못해 구동계 성능과 가속성조차 2.5L가 더 뛰어나다는 것이 입증됐다. 그러므로 XG 동호회에 현혹되지 말고 여타 자동차 전문 사이트의 정설인 2.5L을 구매하는 것이 여러모로 후회하지 않을 선택이다. 다른 차종도 그렇지만 여러 차종의 차주들이 모여 있는 자동차 커뮤니티에 비해 특정 차종 동호회의 의견은 상당히 편협한 경우가 많기 때문에 동호회의 의견은 어느 정도 걸러 듣는 것이 좋다.
국내 그랜저 XG의 판매량이 주로 델타 엔진 트림이기 때문에 엔진 및 미션에는 별 문제가 없었지만 부식 때문에 폐차되는 경우가 많은 반면, 미국에 수출된 많은 XG350(그랜저 XG 3.5L의 수출명)의 경우 현지 교포들에 따르면 부식 문제는 없지만 3.5L 시그마 엔진이 엔진 부조 등으로 말썽을 일으켜 폐차하는 경우가 많다고 한다. XG350은 현대가 아연 강판 비율을 높여서 부식 문제가 없기도 했거니와 미국에서도 XG350은 나름 엔트리급 고급차로 주로 중장년층에게 팔렸기 때문에 차주들이 관리를 잘해서 외관은 깨끗한 상태로 잘 관리된 경우가 많았다고 한다.
4.9. 고질병
3.0L는 위에 서술된 바와 같이 시그마 엔진, 미쓰비시 5단 미션, 최고급 전자 옵션들이 콜라보로 말썽을 일으켜 잔고장이 많은 편이다.판매량이 적은 3.0L 트림을 제외한 나머지의 경우 최초 출시된 지 20년이 지나고 부식을 제외하면 큰 결함이나 고질은 없는 편이다. 델타 엔진은 현대자동차그룹이 만든 엔진 중에서도 역대급으로 내구성이 좋기로 유명한 엔진으로 꼽히며, 위에 언급된 것처럼 택시 업계에 따르면 LPG 2.7L 델타 엔진의 경우 잘 관리하면 8~90만 km 가까이 운행이 가능하다고 하며, 델타 엔진에 VVT 개량을 한 뮤 엔진을 사용하는 그랜저 TG Q270도 마찬가지라고 한다.
그래도 고질을 꼽자면 연식이 오래 지난 현시점 기준으로 산소 센서 및 촉매 고장이 있다. 운전에는 아무 문제가 없지만 이것 때문에 자동차 검사에서 배기가스 검사에 불합격되는 경우가 제법 많다. 그랜저 XG만의 고질이라기보다 2000년대 당시 다른 현기차 모델에서도 자주 발생되는 고질이기도 하다. NF 쏘나타는 그랜저 XG보다 한 세대 이후 차량이지만 오히려 촉매 문제 발생 비율이 높은 편이다. 물론 NF 쏘나타도 전체적으로는 역대급으로 고질이 없는 차로 꼽히는 차다.
그 밖에 조수석 문을 닫으면 차량 문 전체가 잠기는 현상도 고질적으로 나타나는 증상인데 은근히 스트레스를 받게 하는 고질이다. 물론 조수석 도어 엑츄에이터 문제 역시 다른 차종에도 고질로 발생하고 외제차에서도 심심치 않게 발생하는 문제이긴 하지만 XG에서 특히 자주 발생하는 것으로 보인다. 별거 아닌 것 같지만 차를 사용하다 보면 이 문제가 은근히 발목 잡을 때가 있다.
4.10. 기타 여담 및 평가
요즘차와 다른 디자인의 특성으로 인해 2010년대 이후 차량들에 비해 시야 확보가 잘 되어 운전하기 편하다. 경사가 높은 A필러 덕분에 좌우 시야가 잘 확보될 뿐만 아니라 요즘 차에 비해 본넷 높이와 센터페시아 높이가 낮아 전반적으로 시야 확보가 상당히 좋다. TG에 비해서도 XG가 시야가 좋아 운전하기 편하다는 의견이 있다. 다만, 센터페시아가 낮아서 공조기 조작이나 계기판 시인성에서는 요즘 차보다 떨어지는 점이 있다.XG는 역대 그랜저 중 가장 성공작이라는 평가가 많다. 그랜저 XG는 총 31만 1,251대가 팔렸는데, 2세대 그랜저보다 2배 증가한 수치이다. 물론 이후 그랜저들이 XG보다 더 많이 팔리긴 했다. 하지만 그랜저 XG가 팔리던 당시 강남구의 30평대 아파트 가격이 2억원대였다는 점과[83] 당시 임금수준을 감안하면 2~3천만원대였던 그랜저 XG는 엄청 비싼 가격이었고, 부자가 아닌 이상 구매하기가 상당히 어려운 차량이었다. 또한, 수출에서도 역대 그랜저 중 가장 많이 수출됐다. 무엇보다도 그랜저 XG는 사실상 일본차라고 해도 할 말이 없는 1~2세대 그랜저와 다르게 순수하게 현대자동차가 독자 개발한 첫 그랜저라는 점에서 의미가 크다. 게다가 당시 국산차라고 하더라도 플랫폼이나 파워트레인만큼은 일본차나 독일차의 설계와 부품을 라이센스를 주고 그대로 들여와서 생산하는 경우가 많았지만 이 역시 상당한 국산화를 이루었다. 엔진은 현대자동차가 순수 자체 기술력으로 개발한 첫 대형 엔진인 델타 엔진이 주력으로 사용됐다.
2000년[84]부터 XG라는 차명으로 미국 등지로 수출됐는데, 미국 시장에서 당시 기준으로는 상당한 성공을 거뒀다. 후기형 기준 번호판 장착부 윗쪽의 레터링이 HYUNDAI로 바뀌었고 트림명과 배기량이 붙는 자리에는 XGx0, XGxx0[85]이 붙었다. 1~2세대 그랜저는 미쓰비시와의 공동 개발 모델이라고 하지만 미쓰비시가 개발을 주도한 모델인 반면, 현대자동차가 독자 개발한 그랜저 XG부터 '현대 XG'라는 이름으로 미국 수출이 이루어졌다. 미국 수출용 한정으로 3,500cc 시그마 엔진도 탑재했으며 국내에서도 가끔 돌아다닌다. 현재까지 역대 그랜저 모델 중에서 북미에서 가장 성공하고 많이 팔린 모델이다. 그랜저 IG의 생산량의 98%가 국내시장에서 판매됐고, 2% 남짓 정도가 중동에서 팔리고 있는 사실상 내수전용 차량으로 전락했다는 점을 보면 맥수지탄을 느끼게 한다. 당시 XG는 미국 장년층에게 어느 정도 인기를 끌었는데, 이전까지 미국 소비자들에게 싸구려 소형차 이미지였던 현대자동차의 이미지를 전환시키는 데 큰 역할을 했다. 이런 무시할 수 없는 판매량 때문에 후술된 L형 리어램프 사태에서 미국 딜러들의 요구를 즉각 수용했던 것이다. 무채색 위주로 판매된 국내와 달리 미국 수출 모델에는 금색, 은색, 옥색, 회색, 빨간색, 자주색 등 다양한 색상이 나왔고 이런 특색있는 색상들도 실제로 드물지 않게 팔렸다.
SM525V는 특별히 그랜저 XG와 경쟁이 가능했다는 의견과 그랜저 XG의 경쟁 상대는 아니었다는 2가지 의견이 존재한다. 그랜저 XG와 경쟁이 가능했다는 의견에 따르면, 당시 가격도 얼추 그랜저 XG보다는 약간 저렴했고, 편의사양이나 사회적 인식[88] 면에서도 SM525V는 SM520이나 EF 쏘나타와는 달랐다. SM525V가 매그너스나 옵티마 리갈보다는 확실히 많이 팔린 중형차 6기통 모델이라는 점은 그랜저 XG 하위트림의 수요를 일부 가져갔다고 볼 수 있다.[89] 여담으로 2000년과 2003년 모 기사에 따르면 뉴 그랜저 XG와 SM525V를 비교하는 시승기가 있었다. 그래도 그랜저 XG는 더 윗급의 3.0L 모델도 있었고, 애초에 준대형차인 그랜저 XG와는 달리 SM525V는 중형차의 최상위트림 모델에 불과했고, 따라서 그랜저 XG의 완전한 경쟁상대로 보기엔 무리가 있었다.
반대로, SM525V가 그랜저 XG의 경쟁 상대로 보기 힘들다는 의견에 따르면, SM525V가 판매 기간이 긴데다가 내구성도 좋은 편이고 외판 부식이 없기로 유명한 차인 만큼 지금도 많이 남아 있어 그렇지, SM5 자체는 많이 팔렸으나 SM525V는 그랜저와 비교될 정도로 많이 팔린 것은 절대 아니었다. 판매량 다수는 SM520, SM520V 등 2.0L 모델이었고, SM525V의 판매량은 그리 많지 않았다. 다만 가라로 SM520V를 SM525V 레터링을 달고 다니는 경우가 많아 실제로는 개조한 차도 존재해서 실제보다 많이 팔린 것처럼 착시현상을 일으키고 있을 뿐이다.
SM525V를 그랜저 XG에 비비려는 근거로 SM525V 풀옵션 최초 출고가가 그랜저 XG 2.5L S25 풀옵션에 거의 근접하는 가격이었다는 점을 든다. 하지만 SM5 출시 후 IMF 구제금융 사태의 여파로 2년만에 삼성자동차가 망하고 2000년 프랑스 르노가 이를 인수하게 되는데, 르노는 삼성차를 인수하자마자 SM5 가격을 후려쳤다. SM525V의 경우 출고가를 무려 500만원 이상이나 내렸는데, 이는 그랜저 XG 2.5L 깡통 트림 혹은 XG 2.0L 풀옵션[90]보다도 100만원 이상 저렴한 가격이었다. 즉, 르노코리아는 명백하게 SM525V를 그랜저 XG 2.5L보다 반 급 아래로 포지션했고, 이제는 SM525V 가격은 그랜저 2.0L와 같은 수준이 됐다. SM520 역시 EF 쏘나타와 동일한 수준으로 가격을 대폭 인하했다. 이렇게 가격을 내린 후의 SM5의 판매량은 10배 이상 폭증하게 된다.
SM525V가 중형차와 같은 차체를 사용하지만 옵션과 편의사양으로 XG와 경쟁할 수 있었다고 하는데 옵티마 리갈과 매그너스 L6도 거의 같은 논리로 나온 차였다. 그리고 SM525V 오너들은 이 차가 다른 SM5와 급이 다른 차라고 말하지만 그건 SM525V 차주들만 그렇게 느낄 뿐이고 자동차에 딱히 관심 없는 사람들은 그냥 다 똑같은 SM5로 인식했다. 당시에는 SM525V가 배기량이 높고 옵션이 좋다는 점은 긍정적인 요소로 꼽히긴 했지만, 실내가 다음세대 아반떼와 비교되기도 할 정도로 중형치곤 좁았고, 승차감 역시 토션빔 서스펜션인 것도 있고 주행성능을 고려해 단단하게 세팅돼 XG보다 좋지 않았다. 고질적인 변속 충격 문제도 1세대 SM5의 단점이었다. 그외에도 크게 알려지지는 않았지만 VQ 엔진의 누유, 노킹 문제, 오일 소모 문제 등도 있었다. VQ 엔진의 고질적인 노킹 소음 때문에 울며 겨자먹기로 고급 휘발유를 넣는 차주들도 제법 많았다. 노킹이나 오일소모 등의 문제는 고급유 세팅이었던 당시 VQ 엔진을 삼성이 부족한 기술력으로 일반유 사양으로 개조하다가 발생한 참사다. 추후에 노킹 문제는 노킹센서 교체, 엔진 오일 소모는 엔진 오일 탑재량을 늘림으로써 해결했다. 단 엔진 오일 탑재량을 늘린 것은 SM7 3.5L의 얘기이고 SM5 V 시리즈에 해당하는 것은 아니다. 그리고 엔진 성능과 옵션은 좋을지언정 차체는 SM520과 차이가 없어서 주행소음에 대한 방음 역시 그랜저 XG보다 부실했고, 노면소음이 심하게 올라온다는 혹평을 받았다. 게다가 90년대 초에 나온 당시에도 구세대인 섀시를 가졌기 때문에 도어 임펙트 빔이 그랜저보다 1개 더 많고 뭐고 그냥 충돌 테스트 결과가 XG보다 떨어졌다. 한 마디로 90년도 초중반 현대 중형차보다는 SM5가 더 좋지만 다음 세대 플랫폼을 사용한 그랜저 XG보다는 한 수 모자라다는 평가다.
이렇게 SM525V는 부식 내구성을 제외하면 승차감, 운행성, 안전성, 안락함, 정숙함, 고급 옵션, 심지어 엔진 트러블 등 거의 모든 측면에서 그랜저와 완전히 동급으로 비교되기는 어려웠다. 특히 SM5(SM525V 포함)는 중형차임에도 불구하고 리어 서스펜션에 토션빔을 개량한 형식인 QT 서스펜션으로 출시되었는데, 요즘이었다면 SM6의 AM링크와 같이 가루가 될 정도로 까였을 일이지만 당시에는 차체와 서스펜션 구조에 대한 지식이 매우 부족하던 시절이라 의외로 별 문제가 되지 않았다.[91][92] 1세대 SM5가 토션빔을 달고도 의외로 거의 비난을 받지 않아서인지 후배인 SM6도 원가절감과 르노의 중형차 플랫폼 부재로 인해 토션빔을 달고 나왔다가 유튜브와 인터넷에서 처참하게 까이면서 중고차 값도 X값이 되고 말았다는 의견이다.
실제 SM525V는 달랐다고 주장하는 의견과 그렇지 않다고 주장하는 의견은 보배드림 등에서 많은 논쟁이 되곤 했다. 또한 실제로 다를 수도 있기에 언제나 그래야하지만 이 나무위키의 서술도 참고 정도로 끝나야지 둘 중 한쪽이 절대적으로 옳다고 신뢰하면 안되고 저 두 의견 모두 틀리다고 봐서도 안 된다.
에쿠스와 패밀리룩을 이루었던 XG와 다르게 TG로 가면서 쏘나타와 패밀리룩을 이루게 됐음에도 불구하고 그랜저가 지금도 중형차와는 급이 다르다는 인식이 남아있는데는 최고급 세단이었던 1~2세대 그랜저에 이어 여러 고급형 중형차의 도전을 물리치고 차별화를 지켜낸 XG의 공이 컸다. 그랜저 XG의 성공 및 이에 도전했던 차종들의 실패 이후 한동안 다른 제조사에서는 아예 준대형 차량을 내지 않았다. 매그너스의 후속 모델인 토스카는 매그너스와 동일한 파워트레인을 가지고 껍데기만 바꾼 것에 불과했지만 고급 중형차로 출시된 매그너스와는 달리 완전히 대중 중형차를 표방했다. 기아 역시 로체로 수 년을 버텼다.[93] 르노삼성에서는 준대형급을 표방하며, 티아나를 기반으로 한 SM7을 출시했지만 SM5의 범퍼를 늘린 것에 불과하다는 비아냥을 들었다.[94]
이처럼 XG가 준대형급 시장에 남긴 커다란 임팩트 덕에 그랜저 TG가 경쟁 차종의 부재로 그랜저라는 이미지를 지켜내는데 성공할 수 있었던 것이기도 했다. 다만, 그랜저 TG의 외관 디자인이 너무 중형차와 비슷해지면서 나중에 K7, SM7, 알페온, 임팔라 등 그랜저의 경쟁자임을 표방한 경쟁 차종들이 대거 출시됐고 이 중 K7과 SM7은 꽤 안정적으로 시장에 안착했고, 알페온과 임팔라도 꽤 많이 팔렸다.[95]
대한민국 국군에서 중장(★★★) 또는 소장(★★)에게 제공되는 성판이 달린 관용 승용차로도 유명했지만,[96] 시간이 지나면서 대차되거나 준장(★)용 관용차 또는 외부 손님 접대용 관용차로 사용됐다.
1990년대 말부터 2000년대 초반까지를 주름잡았던 오너 드리븐 고급 세단이었던 만큼 1990년대 말을 배경으로 한 드라마에서 재벌가 자녀나 부유층이 모는 차로 자주 나온다.
2010년대 후반까지만 해도 연식이 되다 보니 중고 가격이 매우 저렴해져서 막 타고 굴리는 사람들이 많아서 이미지가 크게 떨어졌다.[97] 현재는 그런 양카로 쓰는 사람들도 다시 줄었고, 원래부터 이 차를 몰던 장년층이 원래 쓰던 차이고, 승차감 좋고 조용하고 여전히 잘 나가며, 심지어 옵션도 20년 가까이 지난 현재 기준으로도 있을 것은 거의 다 있기 때문에 그냥 계속타는 경우가 많고 세련된 디자인과 상징성으로 여전히 사랑받는 차이다.
그랜저 중 가장 성공적인 모델을 꼽으라면 가장 많이 지목되는 차다. 당시 국내 고급차 시장의 규모에 비해 많은 31만 1,251대 판매량을 기록했고, 그랜저를 성공한 중산층의 상징이자 오너드리븐 세단으로 만들어 냈기 때문이다. 현재 그랜저가 준대형급 차량의 기준이 되고 동급 대비 압도적인 판매량을 보이는 데 가장 크게 공헌한 모델이라고 평가받는다.[98]
1999년경에 2.0L 모델과 L20, L25, L30 3가지 트림이 추가됐으며 이후 2001년에는 뉴 그랜저 XG로의 변경을 앞두고 비의 양을 감지해 자동으로 와이퍼의 강약을 조절하는 레인센서, 새로운 휠 디자인이 생겨나 3.0L에 있었던 최고급 휠의 디자인이 Q25로 이동했다.
4.11. 디자인 & 패키징
4.11.1. 미쓰비시 디아망떼 표절 의혹
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| 그랜저 XG가 스타일링을 참조했다는 의혹이 있는 미쓰비시의 디아망떼 | |
다만, 당시 현대자동차가 해당 세그먼트에 처음으로 진입하는 독자 모델을 개발할 때 주로 미쓰비시(를 비롯한 일본 대중차 브랜드의 유사 차종)의 스타일과 패키지를 상당부분 참고했던 것은 사실이다. 이는 당시 현대자동차가 미쓰비시와 협력 관계였기 때문이다.[99]
따라서 XG가 스타일과 패키지에 있어서 앞서 출시된 미쓰비시 디아망떼나 닛산 세드릭(Y34)을 고려했을 가능성은 있다. 만약 그것이 사실이면, 지금 시점에서 고급 세단에서는 다소 어울리지 않는 프레임리스(Frameless) 윈도우를 참고했을 가능성이 크다.[100][101] 이외에도 리어 램프의 형상, 플래그(Flag) 타입의 사이드 미러, 깔끔하게 떨어지는 도어 라인, 기어 노브 및 계기판의 디자인 등을 참고했다고 추정할 수 있다.
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| 그랜저 XG의 렌더링과 디자인 스케치 |
또한 그랜저 XG의 디자인 자체는 미쓰비시 프라우디아의 제 2안에서 출발하고 있는데, 프라우디아의 개발 착수는 1996년. 이미 2세대 디아망떼가 전개된 지 1년이 지난 뒤였다. 즉, 프라우디아의 개발 과정은 디아망떼의 영향을 부정할 수 없으며, 이 과정에서 프라우디아의 스케치에 기초하는 그랜저 XG는 디아망떼의 영향이 남아있게 된 것이다.
결국 그랜저 XG는 독자적인 고급 세단의 개발 이력이 없던 현대자동차가 미쓰비시와의 신형 플래그십의 공동 개발에서 취득한 자료를 기초로 디아망떼의 유사 모델을 전개하려고 했으나, 중도에 독창성을 더한 모델로 볼 수 있다.
그리고 실질적인 선대의 마르샤는 미쓰비시의 모델 중에서 데보네어보다 디아망떼에 가까운 모델이었다. 현대자동차와 미쓰비시의 협업관계와 모델 포지셔닝이 그랜저 XG의 디자인에 영향을 준 것이다. 아예 마르샤를 디아망떼와 같은 모델로 만드려고 했으나 라이센스 비용이 비싸 그냥 쏘나타를 고급화했다는 이야기도 있다.
5. 광고 모음
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| 미주 한인어 광고[103][104] | 일본 광고[105] |
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| 미국 광고[106][107][108] | 호주 광고 |
리차드 클레이더만이 이 차량의 몇몇 일간지 광고로 나왔었다.[109]
6. 기타
출시된 지 20년이 넘었거나 20년이 다 되어감에도 불구하고, 2020년대 기준으로 현재도 길거리에서 꽤 자주 보이는 편이며 그 중에서는 뉴 그랜저 XG가 자주 보이지만 구형 그랜저 XG도 가끔씩 볼 수 있다.미국 및 미주 한인 광고를 보면 현대가 미국에서 팔던 가장 큰 차이기 때문이기도 하겠지만 무려 10년 10만 마일(160,934km) 보증에 5년간 차량 전체[110]를 보증하고 로드사이드 어시스턴스를 제공한다고 나오는데, 당시 한국에서는 길어야 3년 6만km 보증 정도만을 하고 있었다. 사실 미국에서 10만 마일 타기는 껌 수준이라[111] 저렇게 보증해주는 게 공통된 사항이기 때문이다. 10만 마일은 10년은 커녕 3년만에 찍는 건 일상이기에[112] 저렇게 터무니없는 기한을 걸어둬도 제조사 입장에서 별 손해가 없는 것이다. 범퍼의 경우는 미국 내 도로사정 특성상 사고 없이도 돌이 튀는 등 범퍼에 손상이 자주 가는데다 서구권에서는 범퍼를 소모품으로 인식하기 때문에 범퍼 충돌에 크게 개의치 않아하는 성격이 있어 아무리 차를 깨끗하게 타도 한 번씩은 범퍼를 갈아줄 일이 생기기 때문에 범퍼 교체 역시 보증해주는 것이다.
일본 수출형에서는 후지쯔텐(현 덴소텐)의 이클립스 E3303CMT Bk[113]를 제공했지만 카탈로그의 대시보드 사진에서는 FM1 98.1(…)이 표시되는 순정 카오디오가 있다. 사실 순정 카오디오 말고도 어드제스트(ADDZEST)의 ARX5250[114]과 CDS7255[115]로 보이는 카오디오도 있었다.[116]
2002 FIFA 월드컵 당시 4강 진출에 성공한 선수와 임원들이 각각 한 대씩 모두 27대를 선물로 받았다. 당시 차량 한 대당 가격은 3874만원 정도였으며, 증여세 따위의 각종 세금은 모두 선수와 임원들 각자가 부담했다.
2000년 5월 20일, 젝스키스의 팬클럽 옐로우키스은 조영구의 차량(현대 그랜저 XG, 금색)을 이호연(기업인)의 차로 오인하여 부수고 내부에 있던 물품을 강탈했다.
2017년 영화 범죄도시 장첸의 차량으로 나왔었다.
7. 둘러보기
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[1]
이전 모델인
2세대가 최초로 수출된 그랜저이나 2세대의 경우는 유럽까지만 수출된 것이므로 그랜저 시리즈 중 최초로 완벽하게 수출된 그랜저는 3세대부터이다.
[2]
통합 후속으로 다이너스티 차명으로 출시하려 했으나 출시일이 가까워오자 후면 일자형 연결 디자인을 없애고 처음엔 현대 로고를 썼다가 기존 D 로고에서 지금의 에쿠스 로고로 바뀌게 된다. 구글링을 해보면 폐쇄된 스페어코리아 사이트의 부품사진이 나오는데 에쿠스 휠캡에도 다이너스티 로고로 일러스트가 나온다. 사실상 기존 다이너스티를 계속 생산하면서 그보다 한 급 위의 최상급 기함이 된다.
[3]
실제로 렌더링과 지금은 폐기되어 없어진 차량이지만 과거 상명공고에 실습차량으로 기증된 프로토타입 후면에 MARCIA라고 대문자로 찍혀있었다.
[4]
![파일:1000000792.jpg]()
[5]
그랜저 TG가 같은 해 5월에 출시됐지만 몇 달 정도 병행생산이 이루어졌다.
[6]
사진은 유럽수출형이다. 국내형은 뒷 번호판 봉인이 짧고, 후방 안개등도 없다.
[7]
미주 한인시장 광고 슬로건
[8]
택시 모델은 2002년 3월 7일 뉴 그랜저 XG로
페이스리프트 된 후에 출시됐다.
[9]
이때 등장한 LPG V6 2.7L 델타 엔진은 기화기 방식이며, LPi 방식은 후기형(2003년 10월)에서 등장한다.
[MT]
[AT]
[2000년형]
[2000년형]
[2000년형]
[15]
이 카피라이트는 전신인
마르샤의 카탈로그를 보면 "내가 이끌어가는 세계"라는 흡사한 표현이 나온다. 이는 그랜저 XG가 이름은 그랜저이지만 실질적으로 마르샤의 포지션을 잇고 있음을 알 수 있다.
[16]
일반형 클러스터만 해당된다.
[17]
계기판이 약간 깊은 편이기 때문에 핸들 각도를 낮춰서 운전할 경우 회전수계와 속도계가 약간 가려질 수 있는데, 페이스리프트 모델에서는 속도계가 가운데로 이동했기 때문에 이런 현상이 덜하다.
[18]
여담으로
뉴 체어맨 W의 후미등도 비슷한 일을 겪은 적이 있다. 그 쪽은
7시리즈(F01)을 닮았다.
[19]
실제로 현대는
포니엑셀과 엑셀 시절 쌓은 싸구려 이미지(정말 좋게 말하면
가성비 이미지)로 인해 수출 시장에서 한동안 고생했으며, 그랜저 XG로 겨우 이를 어느정도는 타파할 수 있었으나, 그럼에도 2000년대까지는 현재의 중국차들과 같이 일본차 짝퉁이라는 꼬리표를 때지 못했다. 후에
YF 쏘나타가 출시된 후에야 진정한 의미의 가성비를 가진 회사의 이미지로 올라설 수 있었다.
[20]
당시 뉴 EF 쏘나타, 아반떼 XD가 트렁크에 번호판이 달려 있는 점을 감안하면 패밀리룩을 의식한 것으로 보인다.
[21]
IG까지 쓰였으며,
HG에서는 디멘션, 액튠도 쓰였다.
GN7에서는
Bose로 변경.
[MT]
[AT]
[AT]
[25]
모젠팩 추가 시 2,979만원이다.
[26]
모젠팩 추가 시 3,054만원이다.
[장애인용]
[택시]
[29]
주로
개인택시로 사용됐으며 매뉴얼 에어컨, 풀 오토 에어컨(옵션), 1단 오디오(단
CDP 선택 시 카세트 기능은 삭제된다.), 내캐치(재질 일반) 가죽핸들(핸들리모컨 미장착), 고무매트가 제공된다.
[장애인용]
[택시]
[32]
주로
모범택시로 사용됐으나, 개인택시로도 많이 팔렸으며, 2단 오디오(단 CDP 적용 시 핸들 리모컨, 8매
CD 체인저는 옵션), 내캐치(크롬 재질), 가죽핸들(핸들리모컨 장착), 풀 오토 에어컨, 가죽매트가 제공된다.
[장애인용]
[34]
영업용 모델과 병행판매되던 T27, X27과 달리 장애인용 전용 트림으로, 공조기 하단에 핸즈프리가 적용된다.
[35]
모젠팩 추가 시 3,106만원이다.
['01]
['01]
[38]
Q20, Q25 한정
['01]
[40]
R20 한정
[41]
1991.4.3 : 「그랜저」광고 시정령 &
1994.3.3 : 「그랜저」타는 교사 서울 18명 市(시) 교육청,처분 종용 &
1995.5.3 : 대형車(차) 内需(내수)치중 과소비만 부추겨 &
1996.12.28 : 젊은층 차량개조 유행 위화감 조성 근절 시급 &
1997.12.17 : 한국인의 사치
[42]
1995.7.21 : 외제車(차) 무조건 좋은가
[43]
1994.2.28 : "성형수술" 가짜고급車(차) &
1996.10.14 : 車(차)멋내기 개조바람 &
1996.11.13 : 저급차 고급으로 개조, 여기서 현대차는
3.5 트림에만 선택할 수 있는 색상을 투입하여 우월•차별화를 원하는 수요층을 포섭하려고 했지만, 부분 변경에서 배기량 차별로 구분되는
새로운 모델을
내세우게 된다.
[44]
1996.8.17 : 현대自(자)-미쓰비시自(자) 車(차) 플랫폼 통합생산
[45]
사실 당시 현대의 구상은 에쿠스는 맨 처음 언급한 대로 뉴 그랜저/다이너스티를 통합한 후속명 다이너스티로 출시해
EF 쏘나타 - 마르샤 XG - LZ 다이너스티 라인업으로 계획됐었다.
[46]
1996.11.28 : 국산고급차 때아닌 호황 &
1997.7.7 : 경영인들이 많이타는 車(차) 그랜저-쏘나타-아카디아
[47]
3세대 그랜저의 전장은 1세대 그랜저와 동일하며, 페이스리프트 후에는 더욱 길어졌다. 2세대와 비교하면 3세대로 오면서 전장만 짧아졌을 뿐, 전폭과 휠베이스는 더 커졌다.
[48]
이를 위해 5홀 휠, 인테리어, 전조등, 세로 그릴, 에쿠스와 같은 도어 내 캐치, 후미등 디자인 등을 수정하게 된다.
[49]
개발 당시엔 2.0L 시리우스, 2.5L 델타로 EF와 포지션이 겹쳤으나 마르샤 XG로 출시했을 경우 EF 2.5를 국내에 출시하지 않으려 했다. 결국 그랜저 XG 출시 후 EF 쏘나타 2.5L는 실질적으로 이전 마르샤급의 포지션을 이어가는 셈. 하지만 판매량은 폭망. 이러한 판매량은 NF 쏘나타 3.3L나 그랜저 TG 3.8L도 마찬가지였다.
[50]
아이러니하게도 뉴 그랜저의 페이스리프트는 다이너스티 이름으로, XG 후속 TG가 출시되던 2005년까지 1992년 뉴 그랜저 출시 이후 비록 사양 보강과 연식 변화에 따른 소소한 변화를 줬다지만 같은 실내/실외 디자인으로 무려 13년을 생산하게 된다. 애초에 다이너스티 이름으로 나오려던 차가 윗급인 에쿠스로 나오고 2002년 다이너스티 후속 GH 역시 기아의 엔터프라이즈 후속으로 넘어가고 나서도 말이다. 이 때부터 현대차의 대형 고급차 라인이 복잡하게 꼬이면서 계보에 대해 현재까지 말이 많게 된다. 단순히 미쓰비시처럼 데보네어-프라우디아로 이어지는 순으로 정리되면 이 정도는 아니었을 것이다.
[51]
eXtra Glory. '최고의 영광'을 의미한다.
[52]
SM520V, SM525V 및
옵티마 리갈이 준대형급까지 커버하는 모델이기는 했지만 아무래도 제대로 된 준대형차인 그랜저에는 미치지 못했고,
매그너스는 준대형급으로 개발됐지만 중형급으로 포지션이 변경돼 쏘나타와 경쟁하게 된다.
[53]
문제는 리콜을 실시하는지 모르는 경우가 많았다는 점이다.
[54]
그러나 유럽식 고급
MPV인 트라제 XG는 품질 문제로 좋은 평을 듣지 못했다. 참고로
싼타페 SM도 같은 플랫폼을 사용한다.
[55]
프레임리스 도어란 여닫이 창문 위쪽에 고정 프레임이 없는 도어를 말하는 것으로, 스포티한 느낌과 깔끔한 디자인이 매력적이다. 일제 오너 드리븐 고급차의 상징 중 하나이다. 마찬가지로 프레임리스 도어를 가진
미쓰비시 디아망떼를 두고 그랜저 XG의 모태가 아니냐는 얘기가 최근까지도 종종 나오는데, 이는 사실이 아니다.
[56]
사실 국내 고급 세단 최초로 시도된 모델은
기아 엔터프라이즈이기는 한데, 이것은 2세대
마쓰다 센티아를 국내 도입한 모델이라 별 의미는 없다. 길이를 약간 늘리기는 했지만 센티아와 별 차이는 없다.
[57]
2.0L 델타 엔진은 그랜저 XG에만 사용됐다.
[58]
지금도 별반 다른건 없다. 장거리의 경우 시간이 아깝다면 비행기, 정 아니면 암트랙이라도 타면 되기 때문.
[59]
원판인 사이클론 엔진이
미쓰비시 GTO에 얹혀져서
포르쉐를 따고 다녔다는 걸 생각해보자.
[60]
동급의 6기통 엔진들을 보자면 SM5의 VQ 2.0L과 매그너스의 XK6 2.0L가 있는데 이들의 경우 정숙성 측면에선 델타 2.0L보다 더 우수했다. 실제로 주행해 봐도 확실히 델타 2.0L가 저 엔진들보다는 정숙성이 떨어지는 편이다. 델타 엔진은 특유의 가속시 엔진음이 존재해 호불호를 낳았는데, 보수적 장년층들에게는 불호의 반응이 있었지만, 젊은 층에게는 투스카니 엘리사에서 폭발적인 반응을 얻기도 했다.
[61]
2.5L 델타 엔진의 배기량을 조금 늘린 2.7L 델타 엔진이 개발돼 그랜저 XG의 LPG 버전과 싼타페, 트라제 XG,
투스카니 엘리사 등에 사용됐다. 델타 엔진은 준수한 성능과 내구성으로 호평받았으나 현대자동차그룹은 델타 엔진을 개량한 뮤 엔진을 만들어 그랜저 TG의 주력 엔진으로 사용했다. 뮤 엔진은 정숙성에 있어서 델타 엔진보다 더 뛰어나는 평을 받았지만 대신 주행성능, 특히 반응성이 델타 엔진보다 떨어진다는 평을 받았다. 이 역시 북미 시장을 염두에 둔 세팅으로 정몽구 회장의 특명을 받아 정숙성에 초점을 두고 세팅한 것이다.
[62]
2.0L는 F4A42-1, 2.5L는 F4A42-2가 장착됐다.
[63]
쉐보레의 보령미션은 말할 것도 없고 당시 거의 최고의 미션으로 호평받았던 일본의
아이신 미션들도 어느정도 변속 충격은 있었다.
[64]
LPG 모델은 구동손실을 감수하고 검증된 구형 아이신 4단을 달아서 결함이나 변속 충격이 거의 없다.
[65]
당시
체어맨에 들어간 벤츠제
722.6 미션은 변속의 부드러움과 동력성능 변속로직과 내구성 모두 만족하는 국내에서 구할 수 있는 최고의 미션이긴 했으나 이건 엔진+밋션+세팅까지 다 수입한거라 논외다.
[66]
단, 2004년식 그랜저 V6 2.0L 모델은(2004년 10월 4일 출고) 주행거리 10만km를 찍으면 고속도로 9~10.5km/L, 시내주행시 8.5~9km/L를 찍는다. 일부 차량들은 공식 연비보다 조금 낮기도 하다.
[67]
그리고 2.0L의 경우 성능이 나쁘다는 인식이 있었지만 실제로는 그렇게까지 극악인 건 아니었다. 다만, 2.5L, 3.0L 모델에 비해서는 상대적으로 확실히 후달리긴 했다.
[68]
2019년 2월 마카롱 데이터 기준으로 1km 주행시 그랜저 XG는 153원, 뉴 그랜저 XG는 161원, 옵티마 리갈은 160원, 매그너스 158원이 든다.
[69]
그랜저는 HG, IG로 가면서 서스펜션이 많이 하드해졌다.
[70]
현재 동호회에서의 중론은 차체가 갈피를 못 잡고 출렁이는 이유가 댐퍼의 노후 때문이라는 것. 최근에 댐퍼를 바꾸고 이런 차인 줄 몰랐을 정도로 자세 복원력이 좋아졌다는 이야기가 주를 이룬다. 단, 조금만 지나면 다시 원상복구 된다는게 함정이다. 또한 댐퍼를 갈았을 때 출렁거림이 없어지는건 그랜저 XG 뿐만 아니라 모든 차량들에 해당하는 얘기이다. 그리고 타 차량들과 비교하면 댐퍼를 바꾸고 자시고 그냥 출렁거리고 쏠리는게 맞다.
[71]
하체 성능은 되려
다이너스티보다 못하다는 의견도 있다. 출시 당시 언론 기사에 따르면 뉴 그랜저(다이너스티와 사실상 동일 차종)보다 주행 성능에서 좋은 평가를 받았지만 그럴 수 밖에 없는게, 이 때는 다이너스티의 하체 세팅을 손 보기 전이었기 때문이다. 현대도 이를 이미 알고 후에 다이너스티의 하체 세팅을 조여놨기 때문에 다이너스티가 몇 년식인지에 따라 차이를 보인다. 또한 저 얘기는 일반 서스펜션끼리 비교했을 때의 경우이지, 다이너스티에 ECS 옵션이 있을 경우 그냥 다이너스티가 더 좋다.
[72]
핸들이 조금 무거워진다고 서술되어 있었으나 그 당시 현대자동차의 EPS에는 그러한 기능이 전혀 없었다.
[73]
주행거리도 연식에 비해 많지 않은 경우가 많다.
[74]
스포츠 타이어는 애초에 아예 낄 수도 없다.
[75]
2.0L과 2.5L에 장착된 4단 미션은 상대적으로 내구성이 강하다.
[76]
2.0L과 2.5L에 탑재된 델타 엔진에서는 누유가 문제가 되는 경우가 별로 없었다. 다만 이 또한 옛날 이야기.
[77]
물론 중기형 이후도 노후화되어 누수 현상이 발생하는 경우도 종종 있다고 보고되고 있다. 하지만 후기형의 경우 정상적으로 관리됐다면 2020년 여름의 기록적인 장마와 폭우 속에서도 누수 현상이 전혀 발생하지 않는다.
[78]
현 시점에서는 그 놈이 그 놈. 아무리 당시에 정비성에 차이가 있었더라도 현재 나오는 차량들에 비하면 둘 다 극악의 정비성인건 부정할 수 없다.
[79]
다만, 현대자동차 메뉴얼에 따르면 5년 이상 경과되면 교체하라고 되어있다.
[80]
주행거리가 많은 택시를 위해 2.7 LPi 엔진용으로 고장력 벨트가 개발되어 적용됐다. 그런데 델타 엔진은 배기량에 관계없이 전부 같은 타이밍 벨트를 사용하기 때문에 휘발유 차량도 타이밍 벨트를 갈때 LPi용 고장력 벨트로 교체하는 경우가 많았고 아예 모비스가 델타 엔진용 정품으로 전부 고장력 벨트를 생산하게 됐다. 다만, 타이밍 벨트가 모비스 정품이 아니거나 혹은 과거에 생산된 재고 정품의 경우 고장력 벨트가 아닐 수도 있다.
[81]
일부에서는 3.0L의 미션이 파워텍 미션이라고 알고 있는 경우가 있는데, 3.0L의 미션도 미쓰비시제 미션이다. 그리고 XG가 출시됐던 1998년에는 현대파워텍은 존재하지 않던 회사였다.
[82]
다만 지금에 와서는 그 놈이 그 놈. 오히려 구형 기준으로 배기량 가릴거 없이 올드카라는 이유로 둘 다 시세가 올랐다.
[83]
타워팰리스의 분양가가 900만원대 였으며, 그마저도 너무 비싸다고 미분양됐던 시절이다.
[84]
미주 한인시장 티저 광고에 언급된 바에 의하면, 9월 1일에 출시된 것으로 보인다.
[85]
xx에는 배기량에 따른 숫자가 들어갔다.
[86]
그랜저 XG는 EF 쏘나타와 휠베이스 길이가 다르다. 하지만 마르샤나 리갈 등은 중형급 차체를 그대로 써서 휠베이스도 동일했고 도어도 동일한 것을 썼으며, 실내 레이아웃도 좀 더 고급스러운 재질을 썼을 뿐, 당시 쏘나타, 옵티마와 완전히 동일했다.
[87]
매그너스는 옵티마와는 다르게 처음부터 준대형급으로 개발된 차종이기는 하다.
[88]
당시 SM525V는 리갈, 매그너스와 달리 대기업 임원용 차량으로도 지급됐다.
[89]
그러나 전체적인 판매 비중으로 보면 상당히 낮은 편이었다.
[90]
2.0L은 풀옵션이라 하더라도 윗 트림들보다 옵션이 상당히 부실한 편이었다.
[91]
또한 SM5는 과거 일본의 자동차세 부과방식으로 인해 차폭이 준중형 수준으로 좁았기에 토션빔이라 해도 극단적으로 세팅되지는 않아 경쟁차량과의 상대적인 주행성과 승차감 차이가 SM6 수준으로 엉망진창도 아니었고, 그랜저 XG의 너무 소프트한 승차감보다 주행성을 챙긴 단단한 서스펜션을 선호하는 층도 있었기에 더더욱 큰 문제가 되지 않았다. 지금 현기와 르노코리아간의 차량 성격 차이는 크지 않지만 당시에는 각 차량간의 성격이 많이 달라서 어느정도는 취향의 차이도 반영됐다는 말이다. 단, SM5가 그랜저 XG보다 좋다는 의미는 절대 아니다. 또한 단단한 서스펜션 덕에 주행성이 좋게 느껴졌으나 토션빔의 구조적 한계 및 구세대 플랫폼의 한계로 인해 실제로 한계 상황까지 몰아붙이면 당연히 EF 쏘나타나 그랜저 XG가 더 우수한 성능을 보여주었다.
[92]
사실 SM520V+와 SM525V는 토션빔으로 인한 딱딱한 승차감 문제 때문에 옵션으로 전자제어 서스펜션인 ADS가 옵션으로 있었다. 하지만 전자제어 서스펜션인 이상 필연적으로 발생하는 내구성 문제와 수리비 문제 때문에 르노삼성에서 2004년형부터는 아예 ADS 옵션을 삭제했다. 그리고 ADS를 옵션으로 선택한 차주들도 잦은 고장과 일제 부품의 엄청난 수리비 때문에 ECS를 탑제한 타사 경쟁 차종들과 같이 고장나면 아예 빼는 경우가 많았다.
[93]
로체가 쏘나타보다 작았고 동급 중형차 중에서 가장 저렴해 택시로 인기가 많았다.
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물론 저런 말과는 별개로 SM7은 XG보다 다음 세대 차량인데다가 원판인 티아나가 해외에서는 고급 중형차로 출시된 차량이었기에 옵션, 성능, 주행성, 정숙성, 안전성 등 대부분의 부분들이 그랜저 XG보다 크게 개선돼 실제로는 그랜저 TG와 비교해야 하는 차량이긴 하다. 실내 또한 XG가 폭은 더 넓으나 전장을 비롯한 휠베이스는 SM7이 더 길다.
[95]
이 중 가장 크게 성공한 차종을 꼽으라면 K7이라고 할 수 있다. 1세대 K7은 세련된 디자인으로 TG의 페이스리프트를 이끌어냈으며 많은 판매량을 기록했고, 2세대 K7은 그랜저 IG가 준대형차 시장에서 절대 강자로 군림하고 중형차 시장까지 침식한 상황에 유일하게 그랜저와 판매량으로 비교할 수 있었다. 결국
임팔라, SM7 모두 단종됐다. 알페온과 SM7은 장점도 상당했지만 그랜저와 비교하기에는 걸리는 단점이 있는데다가(2세대 SM7은 디자인과 주행 성능, 알페온은 트렁크와
보령미션) 네임밸류도 밀려 다소 아쉬운 성적을 거뒀다. 임팔라의 경우에는 미국에서 플릿 시장이 주력인 차를 한국에서 고급차로 포장해서 판데다가 수입차라 환율 변동에 약해 아예 단종시켰다. 판매 실적도 초반에만 반짝했다 팍 줄었다.
[96]
중장은 2.5L, 소장은 2.0L
[97]
2019년 초 기준으로 80~250만원 정도면 구매가 가능하다. 관리가 아주 잘 된 차도 500만원을 넘지 않는다.
[98]
3세대 이외에 1세대, 2세대, 6세대 그랜저도 가장 성공적인 그랜저로 지목되기도 한다. 1~2세대는 국산 최고급차였던데다 국내 시장에서 경쟁자들을 전부 격파해 적수가 없었고, 6세대는 국산 준대형차 중 절대 강자임은 물론, 중형급 시장까지 잠식했다. 물론 위에서 말했듯이 6세대의 엄청난 성공에는 3세대의 업적을 빼놓을 수 없다.
[99]
비슷한 예로
미쓰비시 델리카 스페이스 기어를 참고한
스타렉스 1세대가 있고, 갤로퍼 이노베이션 같은 경우에도 플랫폼이나 파워트레인은 1세대
파제로를 라이센스 생산한 게 맞지만 스타일링은 파제로 에볼루션을 벤치마킹 했다.
[100]
당시 1990년대에는 프레임리스 윈도우가 일본에서 유행했다. 1980년대 초반부터 시작된 유행인데, 오너드라이버 고급 세단의 상징이자
토요타 크라운과
크라운 마제스타, 미쓰비시 디아망떼도 프레임리스 윈도우를 탑재했다. 기아 엔터프라이즈의 원형인
마쓰다 센티아도 프레임레스 윈도우였다. 또한 프레임리스 윈도우의 4도어 세단을 '4도어 하드탑'으로 불러서 구분했다. 현재는 스포츠를 중심하는 세단과 해치백, 쿠페에 많이 쓰이지만,
마세라티에서는 전 차종에 쓰이고 있다.
[101]
2010년대 후반이 되면서 고급 모델에 프레임레스 윈도우를 채택하는 경우가 늘어나고 있다. 폭스바겐의 경우
파사트(유럽형)의 상위 모델인
CC에 프레임레스 윈도우를 채택한 데 이어 후속 모델이자 브랜드 플래그십인
아테온에도 프레임레스 윈도우를 채택했다. 푸조도
508을 2세대로 풀체인지를 거쳐 대폭 고급화하면서 동시에 프레임레스 윈도우를 채택했다.
메르세데스-벤츠도 스포티한 모델(
CLS,
AMG GT 4도어 쿠페 등)에는 프레임레스 윈도우를 채용하며,
BMW에서도 기본 세단에는 채용하지 않으나 4도어 그란 쿠페/그란 투리스모(GT)에는 어김없이 프레임레스 윈도우를 사용한다. 2020년대에는 고급 세단 중 스포티한 모델의 새로운 유행 중 하나가 될 가능성도 있다. 한 가지 알아두어야 할 것은, 90년대 일본이나 현재 유럽이나 프레임레스 윈도우가
쇼퍼드리븐 차량에 채용되는 일은 거의 없다. 그러나 2022년 출시한
그랜저 GN7은 XG에 이어 한번 더 프레임리스 윈도우를 채택했다.
[102]
우연히 각 그랜저 2.0L 그릴과도 비슷하다.
[103]
LA 등지의 한인지역 방송용. 성우는
김종성이다.
[104]
참고로, 광고대행사는 이 때부터 URI 글로벌이라는 회사가 맡았다. 또한, XG350 이전인 XG300 판매 시절에도 미주 한인 시장 광고를 한 적이 있다.
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[105]
광고에서 알 수 있듯 수출명에는 그랜저 이름을 빼고 XG 단독 네이밍으로 판매됐다.
[106]
XG350L 사양으로
2004년 광고이다.
[107]
회사에 있는 모든 직원들이 특이하게도 이마 부분에 혹이 난 것을 볼 수 있는데, 광고 후반부에 나온 남자처럼 그랜저를 엿보다 파이프에 부딪혀 혹이 난 것이다.
[108]
이외에도
히터 편 (2003년)(XG350L)과
상담사 편 (2002년)(XG350),
철새 (2001년)(XG300)도 존재한다.
[109]
링크된 신문은 동아일보이며, 이외에 매일경제신문에도 두어 차례 실렸었다.
[110]
범퍼 투 범퍼 워런티, 전 후면 범퍼 수리가 아니라 범퍼 앞부터 뒤까지에 있는 부분을 보증한다는 의미이다.
[111]
한국에서 많아야 3만km 탈 때 미국에선 10만 마일을 찍는다는 말이 있을 정도로 미국의 이동 거리는 어마무시하며
대중교통 역시 매우 형편없다. 그래서 자가용 없이는 미국에서 살기 힘들다는 말이 나오는 것.
파파존스 창업자가 피자집 차리겠다고 차를 팔려고 하자 주변인들이 엄청나게 말렸는데도 결국 팔아버리자 다들 탄식했다는 말이 오피셜로 전해질 정도다.
[112]
거의 한국 택시 주행거리 찍는 속도와 비슷하거나 그 이상이다.
[113]
CD/MD호환
[114]
수출용은 클라리온(Clarion) ARX5170
[115]
해외로 수출된적은 없는듯 하다.
[116]
자세히 보면 ARX5170과 DRX5275랑 가깝다.