, 호남선 강경역과 연무대역을 잇는 노선에 대한 내용은
강경선
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, 강릉역 착발 한국고속철도의 운행 계통에 대한 내용은
강릉선 KTX
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고속철도 | |
| 준고속철도 | ||
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| 지선철도 | ||
| 전용철도 | ||
| 운행 예정 |
|
경강선 京江線 | Gyeonggang Line |
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| <colbgcolor=#0054A6><colcolor=#fff> 소유자 |
대한민국 정부 국가철도공단에 소유권 행사 위임 |
| 운영기관 | 한국철도공사 |
| 노선번호 |
201(원주~강릉) 323(성남~여주) |
| 노선명 |
경강선(원주~강릉)[1] 경강선(성남~여주)[2] |
| 종류 | 간선철도, 준고속철도, 일반철도 |
|
광역전철 노선 |
판교↔ 여주 |
| 영업거리 | 176.5㎞ |
| 궤간 | 1,435㎜ ( 표준궤) |
| 역 수 | 18 |
| 기점 |
판교역 원주강릉선분기
|
| 종점 |
여주역 강릉역 |
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호장비 | ATS-S2[6], ERTMS Lv.1(ATP) |
| 선로최고속도 |
판교~부발: 120㎞/h 부발~여주: 150㎞/h 서원주~만종: 200㎞/h[7] 만종~남강릉: 250㎞/h[8] 남강릉~강릉: 120㎞/h |
| 선로 수 |
2 (
판교~
여주,
만종~
남강릉) 1 ( 남강릉~ 강릉) |
| 개업일 |
2016년
8월 26일
서원주~
만종 2016년 9월 24일 판교~ 여주( 성남 제외) 2017년 12월 22일 만종~ 강릉 2024년 3월 30일 성남 |
| 개업 예정일 |
2026년
12월
시흥시청~
광명(
학온,
매화 제외) 2027년 학온, 매화 2028년 여주~ 서원주 2029년 12월 월곶~ 시흥시청, 광명~ 판교 |
| 운영노선 |
운행중 KTX-이음[9] ( 서원주~ 강릉, 판교~ 부발 중부내륙선 계통) 누리로, 동해산타열차 ( 청량~ 강릉 영동선 계통) 수도권 전철 경강선 ( 판교~ 여주) 화물열차 ( 서원주~ 횡성) |
[clearfix]
1. 개요
| 서울 갈 필요 없음. 인천, 경기도에서 강릉까지 몇 분?[10] | |
|
성남여주선(판교~여주) 광역전철 주행영상[11] |
원주강릉선(서원주~강릉) KTX 주행영상[12] |
최종 개통 시 인천부터 강릉까지 열차를 운행하게 되는데, 경강선의 선형은 제2경인고속도로(인천-안양-성남) + 성남이천로( 3번 국도의 우회도로)(판교-이천) + 영동고속도로(이천-강릉)에 해당한다. 영동고속도로를 그대로 따라가려면 인천 - 안산 - 수원 - 용인 - 이천 - 여주로 가야 하는데, 경강선은 인천 - 안양 - 판교로 들어가는 제2경인고속도로를 따른다. 수려선이 있었으면 영동고속도로를 그대로 따라가는 노선이 됐을 것이다.
현재 경강선은 "경강선(성남~여주)"[15] 구간과 "경강선(원주~강릉)"[16] 구간으로 나뉘어 있다. 물리적으로도 분리되어 있고 국토교통부 노선번호도 다르게 부여되어 있는 상황이다 국토교통부 고시. 이는 원래 경강선은 계획 당시 단일 노선이 아니었기 때문이다. 월곶역~ 판교역 구간은 월곶판교선, 판교역~ 여주역 구간은 성남여주선, 여주역~ 서원주역 구간은 여주원주선, 서원주역~ 강릉역 구간은 원주강릉선이라는 이름으로 각기 따로 추진되고 있었다. 그러던 중 각각의 노선이 2016년 4월 29일 국토교통부 고시로 모두 경강선으로 통합되었다. 이로 인해 경강선은 경원선마냥 구간별로 투입되는 열차나 노선의 특성이 제각각이며, 아직 건설되지 못한 구간도 있는 등 추진 경과도 구간별로 다르다. 물론 전 구간 개통까지도 많은 시간이 걸릴 것으로 보이는 상황이다. 하지만 개통이 되고 난 뒤에는 수서광주선에서 이어져 경기광주에서 원주역을 잇는 GTX D운행계통, 수인선 및 수서광주선 직결 송도/ 수서~ 강릉/ 동해/ 원주를 오가는 KTX 운행계통이 생길 예정이다.
오랜만에 신설되는 간선 철도망이었으므로 노선명 자체에도 이목이 집중되었다. 경강선의 노선 통합 구상이 존재하지 않았을 당시에는 성남여주선과 원주강릉선 혹은 원강선이 비공식적으로 통용되는 이름이었다. 우선 경강선에서 '경(京)'은 경기도(京畿道)에서, '강(江)'은 강원도(現 강원특별자치도)에서 따온 이름으로 경기도와 강원도(現 강원특별자치도)를 잇는 철도라는 뜻이다. 그런데 경강선 구간이 서울특별시를 조금도 지나지 않기 때문에, 노선명에 서울 경(京) 자를 붙이는 노선 중에서 유일하게 서울에서 출발하지 않는 노선이 되었다. 같은 이름을 가진 도로인 경강로도 서울특별시가 아닌 경기도 남양주시와 강릉을 잇는 노선이다. 원래 경기도를 의미할 때는 서울을 뜻하는 경(京) 대신에 '주변 지역'을 뜻하는 기(畿)를 쓰는 게 일반적이었다. 물론 경기도에 포함된 경(京) 자체가 서울을 가리키는 지명이고 판교역, 이매역 자체가 서울시계로부터 멀지 않은 데다가 강남, 송파 지역 접근성도 편하기에 큰 문제는 없다. 다음에 붙는 '강' 역시 강원특별자치도의 강(江) 자가 강릉에서 따온 것이기에 언뜻 보면 경부선이나 경인선 같은 이름처럼 서울에서 강릉까지의 노선으로 오해할 소지가 있다. 결국 이런 문제 때문에 서울과 강릉역을 오가는 KTX운행계통은 강릉선이라는 명칭으로 다니는 것으로 변경되었다. 이 노선과 강릉선이 헷갈리는 경우가 많은데 강릉선은 물리적인 노선명이 아니고 KTX의 운행계통명 즉 영업구간명이다. 따라서 물리적으로 강릉선이 따로 존재하는 것이 아니며 서울에서 출발한 KTX가 중앙선을 따라 달리다가 서원주역에서 분기하여 경강선의 고속선구간을 달려 강릉역 또는 동해역에 이르게 된다. 경강선은 서원주역 이후(쉽게 말해 강릉까지) 구간만 준고속철도화돼 있다. 사실 강릉선이라는 명칭은 경강선보다는 중앙선의 성격이 더 강한 운행일지도 모른다. 서원주에서 행신/서울/청량리를 향해 가야하기 때문이다. 경강선의 성격이 더 강해지는 시점은 향후 월판선과 여원선의 개통, 즉 전 구간 직결 시점일 것이다.
한동안 서원주~만종 구간만 노선 개량 형태로 존재하여 형식상 경강선은 개통했지만 정작 경강선 운행 계통은 존재하지 않기도 했다. 원래 서원주역이 중앙선과 경강선의 분기역으로 계획되었지만, 중앙선 신선 공사가 지연되면서 경강선 서원주-만종 구간이 사실상 중앙선 선로 역할을 하게 되어 중앙·영동·태백선 방면 열차가 해당 선로를 이용했다. 따라서 중앙선 신선 구간이 개통되기 전까지는 만종역이 사실상 경강선과 중앙선의 분기역 역할을 수행했다. 2017년 12월 22일 동계올림픽을 위해 만종 - 강릉 구간이 개통되어 비로소 경강선 타이틀을 가지는 일반 열차가 등장했으나 몇달 후 강릉지역민들의 민원으로 강릉선으로 영업구간명이 바뀌었다. 또한 중부내륙선이 충주까지 개통되며 성남 - 부발 구간에도 일반 열차가 운행중이다. 또한 장기적으로 수서역- 경기광주역을 잇는 수서광주선이 개통할 경우 수서~경기광주~서원주/만종~강릉으로 열차가 운행할 가능성도 높으나, 아직까지는 구상 단계에 머물러 있는 수준이다. 한편 현재 판교 - 여주 구간에서만 운행 중인 일반 열차가 아닌 수도권 전철의 경우, 월곶-판교 구간이 개통되면 연수-여주 계통으로 운행될 예정이다.
|
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| 경강선을 시작으로하여 수도권 남부지역의 철도를 통한 이동이 원활해질 것으로 추측되고 있다. |
2. 월곶-판교 구간
경강선의 서쪽 끝 구간이다. 2017년 7월 21일자 국토교통부 보도자료에 월곶~판교 복선전철사업 전략환경영향평가서라고 언급되면서 노선이 확정되었다. 국가철도공단에서는 월곶역과 판교역을 잇는다고 해서 월곶-판교선이라는 명칭을 사용 중이다. 언론에서는 약칭으로 월판선이라는 표현도 간간이 쓰인다. 노선이 통과하는 각 지역간의 의견 다툼이 심해 추진에 우여곡절을 겪기도 했다. 서쪽의 인천, 시흥 주민들은 광명역 접근 수단, 더 연장해 제2공철 건설 요구, 동쪽의 안양, 의왕 청계지역, 판교 지역에서는 판교 이동수단, 지역 교통 인프라 신설이 주된 목적이다.[17] 2021년 5월에는 역명심의위원회를 통해 경강선(시흥~성남)으로 노선명이 확정되었다고 한다.[18] 다만 서해선의 선례처럼 정식 개통 시에는 시흥~여주(원주)구간을 하나의 노선명으로 통합할 가능성도 있다. 이럴 경우 판교 이북 때문에 역번호를 또 한 번 갈아엎게 될 수가 있다.[19]2015년, 신안산선과 공용구간인 시흥시청역~ 광명역 구간의 노선이 변경되고 매화역이 추가되면서, 초기 계획에 비해 전체적으로 보면 광명역 전후로 드리프트가 심해졌다. 이 구간은 모두 지하로 건설될 예정이며, 장기적으로는 제2공항철도와 연계될 계획도 있다.
2023년 5월 16일 월판선 제1공구 사업 기점인 월곶역(수인선) 광장에서 안전기원제를 열고 총연장 34.15㎞에 이르는 전철노선 착공에 들어갔다.[20]
| 수도권제1순환고속도로 바이패스 계획(철도) | |||
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문제 구간 | 대체철도 | 대체철도 구간 |
|
안현JC ~
평촌IC ~
판교JC (남부구간) |
수도권 전철 경강선 | 송도역 ~ 월곶역 ~ 안양역 ~ 판교역 ~ 경기광주역 | |
|
안현JC ~
중동IC ~
일산IC (서부구간) |
수도권 전철 서해선 | 시흥시청역 ~ 소사역 ~ 김포공항역 ~ 대곡역 ~ 일산역 | |
| 인천 도시철도 2호선 | 안양역 ~ 인천대공원역 ~ 인천시청역 ~ 검암역 ~ 사우역 ~ 주엽역 ~ 일산역 | ||
|
고양IC ~
송추IC ~
의정부IC (북부구간) |
교외선 | 대곡역 ~ 일영역 ~ 송추역 ~ 의정부역 | |
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의정부IC ~
퇴계원IC ~
구리IC ~
하남JC (동부구간) |
수도권 전철 8호선 | 잠실역 ~ 천호역 ~ 구리역 ~ 별내별가람역 ~ 의정부역 | |
| GTX C선 | 의정부역 ~ 청량리역 ~ 삼성역 ~ 양재역 ~ 과천역 ~ 인덕원역 | ||
| 일산IC- 판교JC 대척점 이동 | GTX A선 | 킨텍스역 ~ 서울역 ~ 삼성역 ~ 성남역 | |
월곶판교선의 주 목적은 수도권제1순환고속도로, 제2경인고속도로, 영동고속도로, 제3경인고속화도로의 교통체증 완화이다. 월판선 자체가 수도권제1순환고속도로 장수- 평촌- 학의- 판교 구간을 바이패스하며, 제2경인고속도로가 서창- 삼막- 동판교- 여수대로로 통과, 영동고속도로는 서창- 월곶- 동수원, 제3경인고속화도로는 월곶- 정왕- 연성- 목감으로 가는데 월곶판교 철도가 이 네 개의 간선도로를 처리하는 철도 노선이기 때문이다. 인천-시흥-안양/안산/수원-의왕/용인-성남 구간은 수도권제1순환고속도로, 제2경인고속도로, 영동고속도로에 제3경인고속화도로까지 깔려서 자동차가 초강세인데, 수도권 전철 수인·분당선과 수도권 전철 경강선이 개통하면 수인·분당선, 경강선이 이 구간의 교통정체를 획기적으로 완화할 것이다. 이미 수인선은 위력이 대단해서 2020년 개통 이후 42번 국도( 수인로)의 교통량을 획기적으로 줄였고, 42번 국도를 따라가는 수많은 버스 노선들을 폐선시켰다.
월곶판교선의 수도권제1순환고속도로 이용량 감소 목적은 국토교통부에서 제시한 전략환경영향평가 1페이지에 월곶판교선 계획 배경으로 지적하고 있다.[21] 월판선의 계획 배경인 수도권제1순환고속도로 인천-성남 구간은 고속도로에 의존하고 있으며, 교통정체로 막대한 사회 비용을 유발한다고 적시하고 있다.
2.1. 역사
이 구간의 기원은 1993년에 추진된 제2경인고속도로 병행 경전철, 이른바 '제2경인전철' 계획으로 거슬러 올라간다.[22] 당시 미어터지는 경인선 수요를 분산하기 위한 방편으로 시도된 사업인데, 경부고속전철 시발역이 남서울역(현 광명역)으로 확정되자 당초 관악역을 경유하려던 계획안을 광명역 경유 노선으로 변경하였고[23] 이것이 1999년 제2공항철도 사업으로 계승되었다.당초에는 인천을 기점으로 광명시까지 추진되던 노선이었다. 그런데 안양, 시흥을 비롯한 경기도의 일부 지자체가 이 노선의 일부이던 월곶- 광명 구간에 주목하여 수도권제1순환고속도로만 있는 이 지역을 철도로 연결해 보자는 구상을 하게 되었다. 이 노선의 선형은 제2경인고속도로와 비슷하다. 현재 개통된 성남-여주 구간도 신둔도예촌까지는 제2경인로에서 직결되는 성남이천로와 선형이 흡사하다. 이어 2000년대에 들어와 해당 지자체들이 이 노선을 기획재정부에 건의하게 되면서 추진이 본격적으로 시작되었다. 2006년 3월에는 건설교통부 국가철도망 구축계획에 완공목표 미정으로 추가 검토대상사업으로 포함되었다.
신안산선과의 선로 공용 문제 때문에 노선에 변경이 가해졌다. 처음에는 신안산선과 연계되어 있지 않고 광명역에서 신안산선과 + 형태로 가로질러 가게 계획되었으나[24] 2008년 신안산선이 안산과 시흥 방면을 모두 가는 Y자 형태가 되자 경강선의 노선을 조정해 광명역에서 신안산선과 평면환승이 가능하게 하고 시흥시청역에서 서해선과 합류하다가 다시 이탈하는 형태로 변경하였다.[25] 그리고 2010년 상반기에는 예비타당성조사대상 사업에 선정되었고, 이어 2015년 11월 29일 한국개발연구원 예비타당성조사를 B/C 0.98, AHP 0.521로 통과하였다.[26] 다만 조사 결과 여주 -원주 구간과 같이 묶이면서 2019년 착공이라고 발표가 났다.[27]
2016년 새해예산안에서 쪽지 예산으로 월곶판교선 50억원(정부안+증액을 해야 실제 예산)이 반영되었다.[28] 이듬해인 2017년 7월 21일 국토교통부에서 기본계획서(안)을 보도자료를 발표했으며, 주민공람설명회를 거친 뒤 2017년 10월에 최종 공지할 예정이다.
2021년 4월 26일, 동탄인덕원선과 교차되는 인덕원역 구간부터 착공에 들어섰다.[29] 나머지 공구 및 추가 발주는 2022년에 이루어진다.[30]
그러나 2022년 10월 25일, 당초보다 7천940억 원 증가된 사업비로 인해 동탄인덕원선과 함께 1, 6, 8공구를 제외한 공구가 사업 적정성 재검토 절차를 진행 중이다.[31]
2023년 7월 20일 사업 적정성 재검토 절차를 마치고 기획재정부에서 월곶판교선과 동탄인덕원선을 통과시켰다. 기사
2023년 8월~ 9월 국가철도공단에서 동탄인덕원선과 월곶판교선 잔여 공구에 대해 노반공사 발주를 시행할 예정이다.[32][33] 모든 공구가 순조롭게 낙찰되면 2023년 연내에 동탄인덕원선, 월곶판교선 잔여 공구들에 대해 착공이 가능할 전망이다. 그럼에도 재검토 때문에 완공 시기가 2028년으로 밀리게 되었다고 한다. 이로써 인천~강릉 전 구간 개통의 마지막 퍼즐이 월곶~판교 구간이 되었다.[A]
2023년 11월 월곶판교선 구간이 착공할 예정이였으나,[C] 사업 실시계획 변경과 인·허가 등으로 착공 일정이 밀리면서 2024년 상반기 착공예정이다. [D]
2024년 4월 1일 관보에 월곶판교선 전 구간에 대한 국토교통부 고시가 나왔다. 이로써 월곶판교선 전 구간은 법적으로 착공 상태가 되었다.
국가철도공단에서 유튜버를 통해 안양여고인근(안양역~만얀역에서 안양역 인근) 지하 현장을 공개하였다. 지하 45m의 대심도 현장이다.
2.2. 노선계획
우선, 이 구간의 설계기준은 230km/h인데, 직결돼서 운행될 수인선과 신안산선 시흥시청역~ 광명역 구간, 경강선의 판교역~ 부발역 구간의 설계속도는 120km/h로, 월곶~판교 구간의 230km/h와 차이가 있다. 앞서 설명했지만, 각 구간별로 나뉘어 추진되다 보니 일어난 일이다. 또한 판교-부발 구간의 설계하중은 EL-18로 중부내륙선을 통과하게 될 화물열차를 운행할 수 없는 사정이다.
2019년 11월, 해당 구간의 국토교통부에서 해당 구간의 기본 계획을 고시하였다.[37] 주요 내용으로는 수인선과 직통운행을 위해 수인선 역들도 개량할 예정이며, KTX-이음 운행계통을 분리하여 필수정차역과 선택정차역을 구분한 것이었다. 크게 놓고 보면 연수~강릉 간의 경강선 전체를 포괄하는 운행계통이 생길 예정이다.
2.2.1. 월곶역- 시흥시청역
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월곶역
사실상 한 노선으로 연계되어 직결되는 수도권 전철 수인·분당선 월곶역에서 입체교차되어 광명역 방면으로 나아간다. 월곶역은 기존의 2면 4선의 210m 길이의 쌍섬식 승강장에, 길이 125m의 상대식 승강장 2면과 2선이 추가된다.
이후 수인선과 직결된다.
수도권 전철 4호선 일부 전동차가 월곶에서 회차하기에 오이도역에서 월곶까지 빈차로 회차해야 하는 단점이 있다. 이에 따라 4호선과 수도권 전철 수인·분당선의 직결이 실행된다면 월곶역이나 월곶역에서 송도역까지 3개의 노선이 직결운행하는 겸 트리플 환승역이 될 수 있다. 승강장이 10량 대응이 되어 있어서 오이도역에서 송도역까지 아무 시설 추가 없이 연장 운행할 수 있다.
- 장곡역(가칭): 사업이 확정되고 예산 수립에 들어가자 함진규 의원(당시 시흥갑)과 주민들이 구성한 역사유치위원회를 중심으로 노선이 통과하는 시흥시 장곡동에 역을 추가해달라는 요구가 나오기 시작했다.{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
이후 시흥시와 LH가 역사 건설비를 전액 부담하는 조건으로 기본계획에 반영, 설치가 확정되었다.
- 시흥시청역{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
동서로를 따라
서해선 시흥시청역을 지나
신안산선에 250R의 급커브로 90도 꺾어 합류할 계획이었고,
시흥시청역은 길이 121m의 상대식 승강장으로 2면 2선식으로 할 예정이었으나,
장곡역이 추가되면서 아래의 계획으로 변경된다.{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
2.2.2. 시흥시청역- 광명역
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본 구간은 수도권 전철 신안산선과 연계되기도 하므로 우선 추진되어(수도권 전철 신안산선 1단계 5공구) 2025년 개통예정이다. 위 그림중 동서로 횡단하는 파란색 선이 바로 해당구간이며, 최종안에서는 우에서 서술했듯 월곷~시흥시청 구간이 본 구간과 시흥시청역에서 직접 직결된다. 신안산선의 열차도 굴려야 하기에 사실상 월판선에서 가장 먼저 사업이 확정되었으며, 시공자는 넥스트레인이다.
- 매화역(가칭): 시흥시청역~ 광명역 구간의 선형을 약간 틀어 매화동(도창동) 부근에 역을 추가해 달라는 요구이다. 매화산업단지 계획과 연계가 가능하며, 통칭 은신대로 불리는 시흥 북부 시가지에서도 42번 국도를 운행하는 버스들을 이용해 환승할 것으로 예상된다. 시흥시에서 추진했으며, 2015년 신안산선 최종 수정안에서 역 신설이 확정되었다.[38] 역의 위치는 시흥에이스1차아파트 앞으로 추정된다.
- 학온역(가칭): 광명시 학온동( 가학동) 부근에 역을 추가하려는 계획이다. 당초 계획에는 없었으나 광명시흥보금자리 사업이 광명시흥테크노밸리로 변경되면서 매화역과 함께 장래신설역으로 선정되었다.
-
광명역
공용되는 신안산선 계획이 학온동과 매화동을 거치는 것으로 변경되는 여파로, 월곶~판교선도 매화역 앞과 광명역 앞의 600R의 곡선부가 추가되었다. 신안산선/경강선 광명역은 KTX 광명역의 서쪽 주차장 하부에 건설된다.
이 부분의 공사현황은 넥스트레인의 공식 사이트 5공구 현황에서 찾아볼수 있다. #
2.2.3. 광명역- 판교역
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광명역에서 안양역 사이에는 엄청난 급곡선이 있었다. 이 부분이 노선 선정 과정에서 변경이 많이 된 부분이다. 안양역과 관악역 중 어디에 정차할지 말이 많았다. 기존 예비타당성 조사, 초기 철도망계획은 관악역 경유 안도 있었지만 경제성이 없어서 탈락했다. 관악산을 통과하여, 종합운동장, 인덕원으로 이어지는 노선으로 신안산선의 2015년 당시 노선도에 표기되어 있다. 이후 다시 2012년 안양역을 정차하는 변경노선으로 2차 예타안 심의(KDI 경제성분석결과)를 통과하게 되었다(기존 1호선과 같은 노선위치로 관악역을 정차없이 통과하여 안양역만 정차 및 경유, 현 메가트리아 덕천재개발주택지구 지하를 통과하는 노선으로 곡선반경이 800R). 이후 2015년 3차 예타안 (검토1안)은 덕천지구에 대단지 아파트가 시공중이어서 집단민원이 예상되고 시공성 측면에서 불리할 것으로 추정되어 앞으로 재건축예정인 진흥아파트 지하 하부를 횡단 관통, 관악대로를 따라가는 경로로 변경했었다. 최종적으로 국토부 안양역 위치는 경부선 전철 안양역의 남쪽 지하에 위치[39]하는 것으로 결정하였고, 광역철도 정차역은 안양역, 안양운동장역, 인덕원역 3곳을 그대로 유지하였다. 하지만 이 경우 환승거리와 고저차가 심한 문제가 있다. 현재 안양역은 안양로에서 떨어진 만안로에 있기에 막장환승이 예정되어 있다. 다만 시내버스 환승은 수월할 것이다.
안양로와 관악대로 일대를 지나는 많은 수의 버스들까지 생각하면 공사가 진행되는 동안 안양로, 관악대로 일대에 극심한 헬게이트가 열리게 되며, 게다가 이 관악대로가 인덕원역까지 이어진다는 것을 생각하면 더욱 난공사가 예상된다. 하지만 그렇다고 관악역 경유를 추진할 경우 안양역과 비산동의 높은 수요를 놓치게 된다는 치명적인 단점이 있다. 2011년 예비타당성조사 결과에서도 안양역, 비산동이, 판교역, 광명역 다음으로 수요가 높게 잡혔다.[40]
최종적으로 2017년 7월 18일 안양시가 발표한 설명회를 통해, 4개소의 역 신설계획이 반영되었다. 계획변경에 따른 사업비를 일부 부담하는 조건으로 안양시 균등개발차원에서 구시가지인 만안구 안양로에 2개소, 동안구 관악대로에 2개소, 총 4개소의 역을 설치한다. 국토부 월곶~판교 복선전철사업 전략환경영향평가서(기본계획서)[41], 7월 21일자 보도자료에도 반영되었다.
- 만안역: 추가 신설, 기본계획서(초안)는 "석수역"으로 기재
- 안양역: 예타안 안양역에서 벽산사거리 쪽으로 위치이동하여 1호선 안양역과 환승
- 종합운동장 사거리역: 기본계획서 상 "안양운동장역" 기재
- 인덕원역
공사 현장 영상을 보면 알겠지만 대심도이다.
KTX-이음으로 운행하는 급행열차를 이용할 경우, 인덕원역 출발 기준 송도역은 27분[42], 판교역은 6분[43]이 소요되며, 강릉역까지 약 90분이 소요될 것으로 예상된다.
이 구간이 개통되면 안양역 일대에서 현재 수요가 상위권인 광명 버스 12, 안양 버스 3, 성남 버스 333, 성남 버스 3330 등 일부 버스들 수요에 직격탄을 받게 될 가능성이 높다. 각각 광명역-안양역, 안양역-평촌-성남 노선인데, 이쪽의 배차를 고려하더라도 광명-안양 약 6분, 안양-분당 약 15~20분밖에 안 걸리는 이쪽으로 대거 이탈하게 된다. 특히 후자는 요금이 비싸다는 단점 역시 극복하지 못한다.
2.2.4. 역 신설 논란
역을 신설해 달라는 주장이 곳곳에서 생겨서, 경강선 안의 동탄인덕원선이라 할 만했다. 배후 인구는 많은데(특히 안양의 경우가 그렇다) 역간 거리가 상당히 길어 역 추가 요구가 많다. 하지만, 월곶~판교 구간 자체가 수인선과 직결해 급행을 운용하고, 추가 역을 신설해도 역간 거리가 최소 1.4km 이상으로 충분히 길기 때문에 무리한 요구가 아니라면 역이 추가 신설될 가능성은 있었고, 실제로 반영된 요구사항도 있다. 아래 계획과 구상 내용은 최종안까지 추진이 되지 못한 내용들이다.- 관악역: 광명역과의 연계 때문에 관악역을 지나 안양역으로 가는 노선이 되어 박달동 등에 역을 못 만들 거라면, 관악역을 1호선과의 환승역으로 만들어서 이용할 수 있게 해달라는 주장이 있었으나, 만안역이 신설되면서 무산되었다.
- 비산사거리역(가칭): 2017년 7월 발표된 기본계획안에 신설되지 않았다. 안양시 공식발표 17-105호에 따르면 종합운동장사거리에 정차하는 예비타당성조사 원안대로 결정되었다.[44] 현재 기본계획안에는 비산사거리역이 없으며, 경강선 월곶판교선 안양시 구간은 최종적으로 만안역, 안양역, 안양운동장역, 인덕원역으로 이어지는 것으로 확정되어 무산되었다.
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박달삼거리역(가칭): 박달동의 경우 박달동에 있는 세 군데의 님비 시설에 대한 보상 차원에서 오래 전부터 거론되어 왔던 박달삼거리역 구상이 존재한다.
만안역의 고시가 내려온 2018년 시점에서 박달동에서의 주장은 다음과 같은데 첫째로 비균형 발전이라는 점, 둘째로 만안역 신설안인 현재 노선안이 박달삼거리 노선안에 비해 지나치게 굴곡 노선이라는 점 등이다. 또한 신안산선의 광명역 출입로가 남북으로 되어 있으나 이를 동서로 바꾸면 가능한데 이에 대한 고려가 들어갔는지 등을 거론하며 불만을 제기하고 있다. 미흡한 교통시설을 가진 박달2동인지라 이후 들어설 계획이었던 박달테크노밸리 사업의 성공 여부가 이 박달삼거리역에 달려 있다고 생각하는 주민도 있다고 한다.
박달동과 비교해 재개발 불가 지역이 상대적으로 더 많은 석수2동의 상황을 고려해 보았을 때 국토교통부와 기획재정부에서 진행한 사업성 조사 자체에 의문이 든다는 주장과 함께, 정치적으로는 만안역에 대한 검토가 진행될 때 시의회에서 진행했던 비밀투표는 무슨 이유에서였냐는 등의 의혹까지 쏟아져 나왔다. 이런 지역 내 갈등으로 인해 박달삼거리역 추진위원회 측에서는 박달삼거리역 기원 촛불 시위를 진행하였고, 이에 대해 석수2동에서는 시와 관련 기관에 고시를 촉구하는 한편 박달2동 주민들이 사업 진행을 방해한다는 맞불 시위도 있었다. 이런 갈등 속에 석수2동은 박달동 뿐만 아니라 석수2동에도 혐오시설이 여럿 있고, 유동인구 및 거주인구가 더 많으며, 박달2동에는 박달테크노밸리가 예정되어 있으나 석수2동에는 투자가 이루어지지 않고 있기 때문에 현재의 신설안이 정당하다는 입장이다. 재정 확정 고시가 내려오고 난 이후로 맞불 집회는 사라진 듯 하나, 박달삼거리역 추진위원회는 계속해서 활동할 예정이다.
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서판교 구간(가칭 판교원(카이스트 AI 연구원/미르공원)역):
판교신도시의 서판교 지역이 판교공원 금토산을 끼고 역ㄴ자 모양으로 개발된 덕에 2017년 7월 국토교통부 월곶~판교 복선전철 기본계획안 발표 이후 서판교 주민들이 곳곳에서 철도역 신설을 요구했다.
판교원마을 지역 주민들이 판교동을 제치고
운중동 중심지로 넘어가 역이 지어지는 게 말이 되냐며 서판교역을 너더리육교 인근에 산운사거리 혹은 하산운사거리 쪽으로 역사 변경을 요구하는 등의 핌비를 행했으며 거기에 더해 판교도서관 뒤편이나
낙생초등학교 앞 미르어린이공원에 가칭 판교원역을 설치해줄 것을 요구하고 있다.
그러나 판교역~ 서판교역 구간은 판교신도시 계획 당시부터 이미 부지를 확보해 두었는데, 운중동에 있는 눈꽃공원 부지가 바로 그것이다.[45] 형태를 보면 판교터널 쪽에서 운중역 예정지 방향으로 완만한 각도를 통해 운중로 지하로 진입하도록 되어 있는데, 이 선형은 향후 KTX-이음까지 이용하게 될 간선철도망 노선이자 고속화 광역철도 노선으로서 사실상 최소의 굴곡으로 최대한의 효율(시공비용)을 낼 수 있는 최적 선형에 가깝다. 결과적으로 기존 노선계획의 큰 변경이 필요하며 언덕 지형의 높은 고저차 문제로 신설이 사실상 불가능에 가까운 판교도서관 안은 무산되었고, 보상 비용이 필요하지 않고 노선 변경도 없는 낙생초등학교 앞 미르어린이공원에 판교원역을 신설하는 안 1개 문제로 정리되었다.
이에 2017년 10월 23일 성남시의회에서 복선전철 정거장 신설 촉구 결의안을 통해 미르어린이공원에 판교원역을 신설할 것을 요구하는 결의를 했으나, 이 계획안 역시 받아들여지지 않았다.
2017년 11월 29일 공고된 국토교통부 공고, <월곶-판교 복선전철사업 전략환경영향평가 주민등의 의견수렴 결과 및 반영여부 공개> 에는 다음과 같은 내용이 있다.
- 의견제출자 57명의 산운사거리에 역사를 변경 또는 신설이 필요하다는 주요 의견에 대한 미 반영사유: 서판교역의 입지는 2004년 LH공사와 철도청(현 한국철도시설공단)이 서판교 지역 개발 시 협의 지정한 위치로 3차례 걸쳐 예비타당성조사 시 중산운사거리에 서판교 역사 입지를 설정한 부분으로 변경은 어려움.
2. 의견제출자 3,288명의 판교동 지역은 교통의 오지로 불편이 심대하고 주거지역과 학교가 밀집되어 서판교로 지역(판교원마을10단지, 낙생초교 등)에 역사 신설이 필요하다는 주요 의견에 대한 미 반영사유: 추가역사 설치에 따른 역간거리 부족으로 EMU-250 운행시간 증가 등으로 준고속 서비스의 기능 저하 우려, 설치역의 역세권경합으로 이용자 수요 증가가 미미하여 경제성(B/C=0.47) 확보가 어려움.
3. 의견제출자 6명의 판교도서관 사거리에 역사 신설 및 변경이 필요하다는 주요 의견에 대한 미 반영사유: 판교도서관 추가역 위치는 장래 성남경전철 노선과 경합으로 중복 투자의 성격이 강하며, 지역난방공사 하부통과 불가 및 추가 역사 설치 시 경정성 분석결과 B/C=0.41로 경제성이 미흡함.
3. 의견제출자 6명의 판교도서관 사거리에 역사 신설 및 변경이 필요하다는 주요 의견에 대한 미 반영사유: 판교도서관 추가역 위치는 장래 성남경전철 노선과 경합으로 중복 투자의 성격이 강하며, 지역난방공사 하부통과 불가 및 추가 역사 설치 시 경정성 분석결과 B/C=0.41로 경제성이 미흡함.
이러한 결과서를 이미 2017년에 받았음에도 불구하고 시 차원에서 추가비용 분담의사를 밝히거나, 시 차원에서 정부에 강력 요구한 적은 없는 채로 주민들이 이따금씩 미르공원에 판교원역 신설을 요구하는 상황이 2020년까지 이어졌으나 결국 다시 국토교통부의 수요 부족 의견과 더불어 역사 추가는 없다는 철도공단에 의견에 따라 불가능한 것으로 2022년 현재 정리된 상황이다.
2024년, 또 다시 판교원마을 주민들은 미르공원역(가칭)이 신설될 경우 판교창조경제밸리 2단계(서측) 지역과 직선거리로 가장 가까운 전철역이 되며, 서판교로를 북측으로 연장하면 직접적인 연계가 가능하여 2,3판교TV의 교통대책이라며 이 역의 신설을 계속 요구하고 있다. 다만 이 구상에는 현실적으로 불가능한 면이 있는데, 경부고속도로+판교JC+IC의 상부를 횡단하는 낙생고가차도의 경우와는 다르다는 점이다. 서판교로 북쪽으로의 연장을 위해서는 수도권제1순환고속도로뿐만이 아니라 안양성남고속도로도 횡단해야 하는데, 안양성남고속도로가 판교JC의 상부고가로 횡단하고 있어 그보다 높은 고가로 연결하기는 사실상 불가능하다. 지하로 연장하자면 공사비 문제, 도로 너비 미확보 문제, 북측 연결지에 금토천이 위치해 있는 문제 등 토목적 고려사항이 매우 많이 산재해 있다.
2024년 11월 현재, 판교원마을 9~13단지 주민들은 판교원마을 10단지, 미르공원, 낙생초등학교 앞에 역 신설을 요구하고 있다. 역이 신설되지 않더라도 그 부지는 경강선이 통과하도록 되어 있다. 2024년 11월 28일 신상진 성남시장은 '판교원역' 설치를 요구하는 주민대표를 만난 자리에서 "판교테크노밸리 입주 등으로 심화하는 주변 교통 불편과 교통 사각지대를 해소하기 위해 판교원마을 일원에 대한 역사 신설 타당성조사를 시행하고 관련 예산을 내년 추경에 반영하겠다"고 입장을 밝혔다. 이에 따라 시에서는 2025년 2~3월 1회 추경예산안에 월판선 판교원역 신설을 위한 사전타당성조사 용역비 2억여원을 세워 성남시의회에 제출하여 승인을 받고 예산을 확보하는대로 용역에 착수해 1년간 진행한 뒤 용역 결과를 토대로 2026년 상반기 국토교통부에 판교원마을 일대 역사 신설을 요청할 계획이라고 한다.
2024년, 또 다시 판교원마을 주민들은 미르공원역(가칭)이 신설될 경우 판교창조경제밸리 2단계(서측) 지역과 직선거리로 가장 가까운 전철역이 되며, 서판교로를 북측으로 연장하면 직접적인 연계가 가능하여 2,3판교TV의 교통대책이라며 이 역의 신설을 계속 요구하고 있다. 다만 이 구상에는 현실적으로 불가능한 면이 있는데, 경부고속도로+판교JC+IC의 상부를 횡단하는 낙생고가차도의 경우와는 다르다는 점이다. 서판교로 북쪽으로의 연장을 위해서는 수도권제1순환고속도로뿐만이 아니라 안양성남고속도로도 횡단해야 하는데, 안양성남고속도로가 판교JC의 상부고가로 횡단하고 있어 그보다 높은 고가로 연결하기는 사실상 불가능하다. 지하로 연장하자면 공사비 문제, 도로 너비 미확보 문제, 북측 연결지에 금토천이 위치해 있는 문제 등 토목적 고려사항이 매우 많이 산재해 있다.
2024년 11월 현재, 판교원마을 9~13단지 주민들은 판교원마을 10단지, 미르공원, 낙생초등학교 앞에 역 신설을 요구하고 있다. 역이 신설되지 않더라도 그 부지는 경강선이 통과하도록 되어 있다. 2024년 11월 28일 신상진 성남시장은 '판교원역' 설치를 요구하는 주민대표를 만난 자리에서 "판교테크노밸리 입주 등으로 심화하는 주변 교통 불편과 교통 사각지대를 해소하기 위해 판교원마을 일원에 대한 역사 신설 타당성조사를 시행하고 관련 예산을 내년 추경에 반영하겠다"고 입장을 밝혔다. 이에 따라 시에서는 2025년 2~3월 1회 추경예산안에 월판선 판교원역 신설을 위한 사전타당성조사 용역비 2억여원을 세워 성남시의회에 제출하여 승인을 받고 예산을 확보하는대로 용역에 착수해 1년간 진행한 뒤 용역 결과를 토대로 2026년 상반기 국토교통부에 판교원마을 일대 역사 신설을 요청할 계획이라고 한다.
3. 판교 - 여주 구간
경강선 전체 구간 중에서 추진 이야기가 가장 먼저 나온 구간으로, 당초에는 중부내륙선의 일부로 간주되었으며, 성남시와 여주시를 잇는다는 의미에서 성남여주선으로 불리기도 했다. 2016년 9월 24일 개통되었으며, 수도권 전철 경강선으로 운행 중이다.이 자료는 역명 확정 전 자료이다. 개통할 때는 광주역이 경기광주역으로, 쌍동역이 초월역으로, 신둔역이 신둔도예촌역으로, 능서역이 세종대왕릉역으로 바뀌어서 개통했다.
3.1. 역사
이 사업은 1997년 제2차 수도권정비계획 반영 사업에 포함되면서 시작되었다. 2005년 말에 잠시 타당성 논란에 휘말렸으나 2006년부터 정상적으로 추진되었다. 2007년 11월 판교신도시 구간인 1, 2공구가 착공에 들어갔으며 2008년 12월 광주 초월공설운동장에서 착공식을 열었다.2015년 7월, 광주시와 여주시에서 역명 공모 및 주민 의견 수렴을 시작해, 같은 달 29일 광주시지명위원회에서는 삼동역(가칭)은 순암역[46]으로, 쌍동역(가칭)은 초월역으로 결정했고, 광주역과 곤지암역은 가칭역명 그대로 사용하기로 정했다. 그러나 순암역의 역명에 대한 주민 반대가 심해 재검토가 이뤄졌고 2016년 4월 29일 삼동역으로 확정되었다. 삼동 주민들은 “서울 지하철 역명을 살펴 봐도 행정구역, 공공기관 등의 역명이 대부분이지 특정 인물의 이름이나 호를 따 역명을 지은 예는 거의 없다”고 주장했다. 특정 인물의 이름을 딴 역의 예로는 경춘선 김유정역, 특정 인물의 호를 딴 역으로는 서거정의 호인 7호선 사가정역이 있다. 광주선 광주역과 겹치는 광주역은 경기광주역으로 확정되었다. 한편 이천시의 신둔역은 신둔도예촌역으로, 여주시의 능서역은 세종대왕릉역으로 정해졌다.
이매역을 관통하는 이매교가 상부 도로에 한해 2015년 12월 9일에 우선 개통되었다.[47] 또한 12월 18일 오전 11시부터 판교~여주 전 구간에 대해 열차운행시험을 위한 전기 가압에 들어갔다.[48] 이어 2016년 9월 24일 개통하여 여객 운행을 시작하였다. 이후 GTX 성남역과의 환승을 위하여 판교역과 이매역 사이에 성남역이 추가되었다.
2023년 12월 28일, 중부내륙선 KTX-이음이 판교 ~ 부발 구간에 투입됐다.
2024년 1월, 수서광주선 수주전에 뛰어든 HL디앤아이한라가 경기광주~여주 구간의 고속화를 제안했다. 하지만 수주에 실패하였다.
3.2. 특징
자세히 보면 역의 위치들이 시내에서 상당히 떨어진 것을 볼 수 있는데, 광주시, 이천시, 여주시는 수도권 지역인 데도 불구하고 도농복합시이고 한강 상수원 규제 때문에 개발이 덜 되어서, 시내가 좁아 역을 세울 공간이 부족하다는 이유로 일부러 외곽에 역을 짓고 있다. 또한 장기적으로 제2공항철도, 중부내륙선, 수서광주선 등과 연계되어 준고속철도급 열차도 운행될 예정이라 직선화를 하다 보니 시가지를 피하게 된 것도 있다. 아무래도 경쟁 대상이 될 버스 터미널 등에 비해 접근성이 좀 떨어질 우려가 있지만, 경기 동남부의 3개 시 모두 오랜 시간동안 수도권 규제와 상수도 수원지(남한강) 관련 규제 등으로 인해 대규모 신도시 사업 등 정비개발을 하지 못했고, 그 결과가 웬만한 지방 군만도 못한 협소한 시내가 형성되었다. 즉 역을 약간 외곽에 지은것은 추후 시가지 확장을 염두에 둔 조치로도 볼 수 있겠다.이천시를 예로들면 터미널이 접한 시내 최중심부 도로가 5차선에 불과한데 거기에 모든 차들과 시내버스, 농어촌버스, 시외버스들이 총집결해 하루 종일 도로가 정체된다. 나머지 지역도 사정이 비슷해서 주거지에서 좁은 시내를 가로질러 터미널로 가는 것과 외곽에 잘 뚫린 국도를 타고 역으로 가는 것과 큰 차이가 없다. 단, 뚜벅이에게는 해당 사실이 없다. 골짜기에 지어서 들어가는 길도 한정되어 있고, 외곽까지 걸어가는 것이 시내로 걸어가는 것 보다 더 어렵고 멀기 때문이다.
또한 승강장은 6량으로 지어져서, 월곶판교 구간의 8량 증차에 대비하기는 어렵다는 문제도 있다.
한 가지 좋은 점이라면 이매역과 판교역 모두 개념환승의 축에 속한다는 것이다. 물론 서현역이나 야탑역에서 환승이 이루어지지 않은 것은 상당히 아쉬운 부분인데, 이는 이매역 일대가 평범한 주택가라서 멀리서 찾는 수요가 많지 않기 때문이다. 이천이나 여주는 분당으로 가는 버스가 크게 발달하지 않아 큰 상관이 없지만, 광주에서 분당의 번화가를 갈 때 분당선으로 추가 환승을 해야 해서 야탑역까지 바로 꽂아주는 버스에 비해 손실이 크기 때문이다. 향후에 월곶~판교 구간이 개통되어도 안양에서 판교 방향 수요는 확실히 잡더라도 서현역과 야탑역 방향으로는 환승이 필요해서, 환승 없이 서현과 야탑을 가는 성남 버스 3330의 수요를 제대로 끌어오기 어려울 수도 있다. 물론 배차간격을 무시한 절대적인 소요시간을 생각하면 경강선이 우세이다.
게다가 최초로 광역철도 고상홈 고속철도 운행 기록을 세웠다.
2023년도 철도통계연보에 따르면, 경강선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다.(단위 : 회/일, 작성기준 : 편도, 주중)
| 2023년 경강선 운행구간별 열차운행빈도 | |||||||||
| 운행구간 | 선로용량 | 고속열차 | 일반여객 | 전동차 | 일반화물 | 운행총계 | |||
| 판교 - 여주 | 261 | 4 | 0 | 60 | 0 | 64 | |||
4. 여주 - 서원주 구간
기존 계획에 평택-원주 노선이 있었다. 이 노선은 포승- 안중-평택-안성-이천-여주-원주-강릉으로 이어지며, 국토의 동서철도축이 될 예정이었다. 이대로 추진되었다면 영동고속도로나 예전 수인, 수려선 철도와 비슷한 기능을 하게 되었을 것이다. 그러나 위에서 보듯이 이천(부발)-여주 구간이 먼저 추진되었다. 결과적으로 평택-원주 노선은 평택-부발, 여주-원주로 쪼개져서 각각 추진되며, 이 중에서도 여기서 설명할 여주-서원주 구간이 먼저 추진된다. 더불어 GTX D노선의 원주행 노선중 여주와 원주를 잇는 중추적인 역할을 맡을 전망이다.
이 노선이 개통되면 여러 구간으로 쪼개져있던 경강선이 비로소 하나로 이어지며 동시에 영동고속도로와 완벽하게 평행하게 달리는 노선이 된다. 따라서 수서광주선까지 개통된다면 수서-여주-서원주-강릉까지 또 하나의 강릉선 KTX계통 및 GTX-D의 퍼즐조각이 완성된다. 원주 시민들이 그토록 원하던 수도권이라는 타이틀을 이 노선을 통해 기대할 수 있게 되었다.[49]
2024년 1월 12일 치러진 여주원주선 기공식 영상. ( 국가철도공단 홍보영상)
4.1. 역사
- 2015년 7월 28일, 한국개발연구원(KDI)의 월곶-판교 선행 추진과 단선전철 추진을 전제로 B/C 1.04, AHP 0.584라는 수치가 나와 예비타당성조사를 통과했다. 기사, 보고서PDF
- 2015년 12월 1일, 한 전제였던 월곶-판교선의 예비타당성조사가 통과하여 여주-원주선의 추진도 탄력을 받게 되었다. #
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2016년 5월,
- 2017년 8월 15일, 국토교통부가 복선화로 추진의 적정성 검토를 기획재정부에 의뢰한 결과, 기재부는 사업비가 530억원 증액되므로 에비타당성 재조사 필요성을 제기했다. 이에 강원도 및 도 정치인들이 복선화 계획으로 예비타당성 재조사 대상에 포함시키고자 노력을 시작한다. #
- 2019년 7월 25일, 원창묵 원주시장과 이항진 여주시장이 본 사업을 복선화 추진을 위해 협력하기로 했다. 타 구간(월곶-여주, 만종-강릉)은 모두 복선이라 이 구간만 단선이면 병목현상이 발생할 수 있다는 논리를 세웠다. #
- 2021년 9월 6일, 국토교통부는 2022년 정부예산안 중 여주-원주 복선전철에 430억원을 배정했다. #
- 2022년 7월 7일, 1공구 사업자가 선정되고 실시설계가 시작되었다. 1공구 사업자는 KCC건설이, 2공구 사업자는 코오롱글로벌이 시공사로 선정됐으며, 2027년 12월을 개통 목표로 했다. #
- 2023년 1월 12일, 강원특별자치도는 2023년 도 예산 중 여주-원주 복선전철에 795억원을 배정했다. #
- 2023년 11월 23일, 여주-원주선 착공식 대행 용역 공고가 나면서, 2024년 1월 11일 착공식이 있을 예정임이 알려졌다. #
- 2023년 11월 30일, 강원특별자치도는 여주-원주 복선전철을 2024년 상반기에 착공한다고 밝혔다. #
- 2024년 8월 본격적으로 공사에 들어갔다.
4.2. 중간역 설치 문제
여주~원주 구간은 총연장 22km에 이르고 경기도 여주시 강천면과 강원특별자치도 원주시 문막읍 등을 통과하지만 2015년 7월 28일 예비타당성 조사 계획에 의하면 정차 역이 계획되어 있지 않다.[B][51]강천면의 경우에는 경강선 판교~여주 구간에서 이용객이 가장 적은 세종대왕릉역이 있는 세종대왕면의 인구수가 6천명 정도인데 강천면의 인구는 4천명 정도로 거주 인구가 너무 적고, 문막읍의 경우에는 서원주역을 무리한 드리프트 없이 잇기 위해서는 읍내 북쪽의 산지를 통과해야만 하기 때문이다. 위 예정 노선도를 보면 코앞에 선로가 지나는데도 열차를 이용할 수 없는 주민들은 반발하며 강천역과 문막역의 신설을 요구하고 있다.[B] 여주시민들은 여주시내에서 "경강선 강천역 추가 신설하라!" 라 적힌 현수막을 걸어놓은 상태이다. 문막읍 취병리에 고가역을 짓고 도로와 버스로 연결하는 것도 가능하긴 하지만, AHP나 B/C로 재봤을 때 그만한 편익이 나오기는 어려울 것으로 보인다.
2020년 들어 여주시가 여주-서원주 간 복선화를 추진하는 데 이어 강천역 신설도 요구함에 따라 부활할 가능성이 생겼다.[53] 총 공사비의 20%까지는 예비타당성 재조사 없이 증액할 수 있기 때문에 노선 중간에 역을 신설하는 것 정도로는 큰 비용이 들어가지 않아서 가능한 것도 있고, 다른 지역의 선례를 들어 국토교통부가 여주시 예산으로 건설을 요구하고 여주시가 이를 수용할 경우에도 역사 설치가 이루어질 수 있다. 2021년 들어도 꾸준히 지역 정치권에서 요구하고 있다.[54]
원주시의 문막역 역시 2020년 21대 총선에서 더불어민주당 이광재 후보가 원주시 갑 공약으로 서원주역 ~ 문막 ~ 문막산업단지를 연결하는 7.9km 지선 건설을, 미래통합당 박정하 후보는 경강선 선로를 문막읍내로 끌어당겨 문막역을 신설하는 것을 제시했다.[55] 이광재가 당선되어 향후 귀추가 주목된다. 하지만 2021년 들어서도 강천역과 다르게 별다른 활동은 없는 상황이다.[56]
실질적으로 여주-원주 구간을 복선전철로, R=2000으로 준고속철도로 건설하는 이유는, 송도발 강릉행 전구간 KTX 및 수서광주선을 통한 수서발 강릉행, 수서발 안동-영천-부전행 KTX, 중앙선 KTX를 굴리기 위함이지, 문막읍 쪽의 인구에게 철도를 이용하게 하는 것이 주 목적은 아니다. 문막읍 주민들 역시 지척에 중앙선, 경강선 서원주역이 있기 때문에 철도역이 꼭 필요한 상황 또한 아니다. 지역정치권의 요구가 매우 강할 수는 있겠지만, 현실적으로 봤을 때 원주시나 여주시에서 돈을 내야 한다. 수도권 전철 경의·중앙선도 강원특별자치도와 원주시에서 비용을 나눠서 건설비 및 30년간의 운영비(대략 2조 원)를 국가철도공단과 한국철도공사에 내는 조건으로 원주까지 연장하는 방안이 올라와 있으나 원주시에선 국비 추진을 목표로 하고 있다. 양평군에서도 이미 적극적으로 양동역까지 2026년초에 연장하는 것을 자비로 추진하고 있는데, 경강선 강천역 역시 결국 여주시에서 돈을 낸다면 해줄 것이다.
실제로 여주시에서는 2022년 강천역 유치에 사활을 걸겠다며 "250억 원의 강천역 건설 사업비를 전액 여주시 시비로 감당하겠다"고 한다.[57] 일단 여주시에서는 자체적으로 실시한 B/C 분석 결과가 1이 넘었다는 것을 근거로 강천역 신설을 정식으로 건의한 상태이다.[58] 원주시 입장에서도 나쁘지 않은 것이, 현재 여주 - 서원주 간의 역간 거리가 22km인 관계로 표정 속도가 다른 전철과 KTX를 동시에 굴리기에는 무리가 있는데, 강천역이 중간에 신설될 경우 대피선의 역할을 수행할 수 있기 때문이다.
또한 수도권 광역급행철도 D선의 원주행이 확정된 이후 강천역은 대피선 역할을 위해 신설될 가능성이 더 높아졌다. 물론 GTX와 같은 고급 열차보다는 역시 수요와 수익성 문제로 강천역은 완행 광역전철(즉 현재의 수도권 전철 경강선)만 다니게 될 것이지만 없는 것보다는 훨씬 나은 결과일것임은 자명하다. 강천역 신설 국토부 용역은 2024년 4월에 발표될 예정이다.
5. 서원주 - 강릉 구간
| 2017년 12월 22일 공식 개통 홍보영상 |
2018 평창 동계올림픽에 대응하여 건설되어 2017년 12월 22일에 개통했다. 서원주역~ 만종역 구간은 2016년 8월 26일에 우선 개통되었다. 이를 통해 강원도 최초의 KTX가 들어오게 되었다. 더불어 인천광역시, 세종특별자치시와 제주특별자치도를 제외한 대한민국 모든 광역자치단체에 고속철도가 다니게 되었다. 인천광역시는 한때는 인천국제공항선 KTX가 운행하였지만 지금은 운행하지 않고, 2027년경 인천발 KTX가 송도역까지 운행할 예정이다. 세종특별자치시는 경부고속선과 호남고속선이 지나지만, 관내에 정차역이 없어 고속철도를 이용할 주민들은 BRT를 타고 가서 오송역을 이용한다. 다만 KTX세종역의 신설 요구가 있고, 대전 도시철도 1호선의 연장선인 대전-세종-충북 광역철도가 세종을 거쳐 오송역을 지날 예정이라 연장만 된다면 세종역이 없어도 고속철도 접근성이 나아진다. 과거에 제주도순환궤도가 있어 철도는 있었다.
한편 이 구간을 운행하는 KTX 운행계통의 명칭이 2018년 4월 16일부터 강릉선 KTX로 결정되었다. 단, 노선명이 경강선에서 강릉선으로 변경되는 것이 아니며 KTX 운행계통의 명칭만 바뀐다. 운행 계통에 대한 자세한 내용은 강릉선 KTX 문서 참조.
2023년 철도통계연보에 따르면, 강릉선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다.(단위 : 회/일, 작성기준 : 편도, 주중)
| 2023년 강릉선 운행구간별 열차운행빈도 | |||||||||
| 운행구간 | 선로용량 | 고속열차 | 일반여객 | 화물열차 | 운행총계 | ||||
| 서원주 - 남강릉 | 165 | 20 | 0 | 0 | 20 | ||||
| 남강릉 - 강릉 | 60 | 15 | 9 | 0 | 24 | ||||
5.1. 역사
- 1993년 11월 12일, 김영삼 정부 교통부 보고서에 첫 이야기가 나왔다.[59]
- 태백산맥을 뚫는 것이 당시로서는 매우 혁신, 도전적인 구상이었다. 따라서 실질적 논의는 한참 지난 2010년대 이후에야 이뤄진다.
- 이 구간 개통 전까지 서울-강릉 철도 최단 경로는 중앙선- 태백선- 영동선이었다. 태백선과 영동선은 선형이 불량하며 2000년대 초반까지 전구간 단선구간이라 스위치백의 대기 등이 필요했다. 중앙선 청량리-서원주, 태백선 제천-입석리 구간의 복선전철화와 대체경로 솔안터널 공사가 완료되어도 소요시간이 5.5~6시간은 걸려서, 영동고속도로에게 경쟁력이 뒤쳐졌다.
- 따라서 강원도의 숙원사업이었으나, 희박한 연선 수요 때문에 경제성이 낮아 사업 추진이 지지부진했다.
- 2009년 12월, 기획재정부가 단선 노선을 추진했다.[60] 이에 강원도민들이 공분했다.[61] 결국 민심을 가라앉히고자 이명박 대통령이 지시사업으로 지정해 예비타당성조사 면제로 복선으로 추진하기로 했다.
- 2011년 7월, 2018 평창 동계올림픽 유치가 확정된 뒤 사업이 탄력을 받게 되었다.
-
2012년 6월, 강릉역 광장에서
국가철도공단 주관 기공식이 열렸다. 이번 철도 기공식 참석은
이명박 대통령의 두 번째 참석으로, 첫째는
2009년
호남고속선 기공식에 참석한 것이다.
- 2014년 12월 25일, 영동고속도로를 지하로 횡단하는 호저터널이 관통되었다.
- 2015년 6월, 대관령터널과 강릉 시내구간 터널 구간을 제외한 모든 교량과 터널 구간이 완공되었다. 또한 이때 안인-강릉역 구간 중 시가지 철교를 비롯한 교각을 모두 철거하였고, 강릉까지 운행하던 열차를 정동진에서 타절시키고 정동진-강릉역에서는 별도의 셔틀버스를 운행시켰다.
- 2015년 11월 30일, 대관령터널 관통식이 개최되었다.
- 2016년 1월 24일 새벽, 35번 국도 위를 가로지르는 철도교의 상판이 붕괴되었다. 해 뜨기 전 새벽이라 차량이 없어서 인명피해는 없었으나 올림픽까지 겨우 2년 남은 상태에서 무너져 내려 부실공사 또는 무리한 공기 맞추기 논란이 가열되고 있다. 2016년 한파 및 폭설 사태의 영향일 가능성이 높으나 확실한 것은 없다. 2016년 6월 1일, 붕괴 교각 설계 문제였던 것으로 드러났다. 해당 교각은 설계변경을 통해 종래 계획이던 강아치교에서 일자형 단순교량으로 시공될 예정인데 이에 대해 우려가 컸으나 아무 탈 없이 시공되었다.
- 2016년 3월 10일, 이 구간에 투입될 KTX-산천 열차의 출고식이 있었다.[62] 기존 KTX-산천과 큰 차이점은 없으나 제동디스크의 내구성을 높였고, 장애인 승객들을 위해 국산 고속철 최초로 차량 탑승구에 휠체어 전용 경사로를 설치했다. 또한 설계최고속도가 350km/h로 증속되었다. 2017년 까지 15개 편성이 제작 예정이다.
- 2016년 6월 14일 강릉시 입암동의 아파트 입주자들은 13일 110ｍ 정도 떨어진 곳에서 진행하는 원주~강릉 복선전철 공사 영향으로 소음과 균열 등이 발생했다며, "이를 사전에 공지하지 않았던 것도 문제"라고 주장했다. 결국 아파트 입주자들에게 소정의 보상을 함으로써 일단락된 것으로 보인다.
- 2016년 9월 7일, 이 구간의 매산터널이 부실시공을 한 것으로 드러났다. 부실시공을 은폐하려고 하도업체는 강관을 2m 잘라내고, 폐기물은 인근에 불법 매립하였다가 적발됐다. 관계자들은 무더기 구속되었다.[63]
- 2016년 9월 21일 철도시설공단의 전 강원본부장과 전 강원본부 사무처장, 시공사 관계자가 구속되었다. 자격 미달 업체에게 금품을 받았고, 입찰 비리·부실시공 은폐 등의 혐의를 받는다.[64]
- 2017년 3월 28일, 전 구간 궤도가 부설되었고, 29일 레일 연결식이 진행됐다. #
- 2017년 5월 30일, 철도시설공단 관계자들과 업체 관계자들이 업무상 횡령 등의 혐의로 각각 입건되었다. 경찰 조사 결과 허위 세금계산서 등으로 설계변경 공사대금을 부풀려 12억 원을 편취하고 하도급 선정 대가 등으로 7억 3,000만 원을 챙긴 혐의이다.[65]
- 2017년 6월 1일, 평창군 대관령면 용산리 대관령터널 제9공구 공사현장에서 천장 콘크리트 구조물이 무너져 노동자 1명이 사망하고 3명이 부상을 당했다.[66]
5.2. 특징
5.2.1. 수많은 터널과 교량
터널 구간이 76km(32개), 교량 구간이 14.2km(42개)로 전체 구간 120.7km 중 75% 가량이 터널, 교량 구간이다. 대관령에 뚫린 대관령터널은 설계상 21.755km로 율현터널에 이어 한국에서 2번째로 긴 터널이다.[67] 이는 이 구간에 산이 많고 겨울에 눈이 많이 쌓이기 때문이다. 고속주행을 위해서는 선형의 직선화가 필요하고 산이 가로막고 있으면 터널을 뚫어야 하니 지하철이 된 셈이다. 지하철이 되다 보니 눈이 많이 쌓여도 제설할 구간이 그만큼 줄어드는 것이라 결과적으로 나쁘지 않다. 영동고속도로는 폭설에 결빙까지 겹쳐 교통정체(서울-강릉 6시간 이상)와 온갖 추돌사고가 생기는 와중에도 KTX는 지연시간이 15분을 넘기지 않음으로써 강릉선 KTX의 우수성과 건설 타당성은 증명되었다.아래는 대관령터널 평면도이다. 22퍼밀 경사 구간이 이어진다.
수서평택고속선의 경부고속선 접속부에 24.5퍼밀, 수서역 인근에 25퍼밀 경사가 있는 등 고속철도에도 이 정도의 경사는 존재하고[69], 실제로 시설물 검증 시험에 KTX-1을 포함한 전 종류의 차량이 들어가기는 한다. 그러나 특이한 점이라면 이 경사가 굉장히 길다는 점이다. 국내 일반철도의 건축 한계는 35퍼밀이며, 영등포구청-당산 구간이 이에 준해 건설되었다. 강릉선용 산천에 급구배 대응설계가 된 것은 올림픽기간 인천공항 경유 열차가 용산선을 통과하게 되는데 이때의 구배가 33퍼밀이기때문에 기존 고속열차로는 통과가 힘든 점이 있어 따로 설계를 한 것이다. 다만, 실제로 2018년 2월 운행했을 당시 인천공항T2-진부/강릉 직통열차중 구형 KTX-산천(100호대)도 이 구간을 이용했었는데, 운행하는 데 전혀 지장은 없었다.
5.2.2. 화물철도
이론상 화물열차를 운영할 수 있게 설계되어 있으나, 강릉역 설비 미비로 인하여 현재는 서원주~횡성 간 군용 화물열차만 운행 중이다. 위 이미지 파일의 내용대로라면 기존 강릉역 화물은 남강릉 신호장이 가져갈 것으로 보인다.
원주시 우산동에 있는 제1군수지원사령부가 만종역 뒤편으로 이전하는데, 이에 1군지사 신규 부대로 이어지는 화물철도 지선을 부설하고 있다. 만종역에는 이미 화물취급선이 하나 있는데 이 화물취급선을 1군지사로 연장하는 것이다.
5.2.3. LTE 방식 통신망 사용
준고속선으로 건설된 구간에 세계 최초로 LTE-R 방식의 관제용 통신망을 설치했는데, 문제는 철도 통신망 안정화가 이루어지기 전에 억지로 개통하여 상업운행한 것으로 드러났다. 즉 열차 운전실과 종합 관제실, 역사와 관제 통신 설비가 갖춰지지 않은 상태에서 기장의 개인 휴대전화로 통화하며 억지로 운행했다. 혹시라도 기장이 휴대전화를 쓸 수 없거나 지참하지 않았다든지, 혹은 이통사 기지국 문제로 휴대전화가 안 터지는 긴급상황 발생 시 사실상 대처가 불가능한 상황이다. 그리고 이 문제는 평창동계올림픽 직전인 2018년 2월 7일까지도 해결되지 않은 것으로 나타났다.[70]6. 장래 열차운행계획
2023년 월곶판교선 적정성재검토 보고서 속 2023년 1월 국가철도공단 운행계획, 2023년 동해북부선 환경영향평가, 2024년 5월 중부내륙선 문경-김천 전략환경영향평가 초안, 2024년 8월 수서광주선 환경영향평가 초안 등을 기준으로 할 때 경강선의 장래 열차운행계획은 아래와 같다.[71] 수인선 공용구간인 연수-월곶 구간의 잔여 선로용량이 단 8회만 남게 된다!| 경강선 장래 열차운행계획 | |||||||||
| 운행구간 | 선로용량 | 고속열차[72] | 일반여객[73] | 전동차 | 컨테이너 | 일반화물 | 운행총계 | ||
| 송도 - 연수수인선 공용 | 198 | 45[74] | 0 | 87 | 0 | 0 | 122 | ||
| 연수 - 월곶수인선 공용 | 198 | 45 | 0 | 145[75] | 0 | 0 | 190 | ||
| 월곶 - 시흥시청 | 192 | 33 | 0 | 58 | 0 | 0 | 91 | ||
| 시흥시청 - 광명신안산선 공용 | 192 | 33 | 0 | 140[76] | 0 | 0 | 173 | ||
| 광명 - 삼동 | 192 | 33 | 0 | 58 | 0 | 0 | 91 | ||
| 삼동 - 부발 | 192 | 63 | 33 | 58 | 0 | 0 | 154 | ||
| 부발 - 여주 | 192 | 51 | 26 | 29 | 0 | 0 | 106 | ||
| 여주 - 서원주 | 162 | 38 | 26 | 0 | 0 | 0 | 64 | ||
| 서원주 - 남강릉 | 165 | 28[77] | 12 | 0 | 0 | 0 | 40 | ||
==# ARS #==
| 역명코드 | 한글 | 한자 | 로마자 | 비고 |
| 0536 |
|
板 橋 | Pangyo | 고속[78] |
| 0900 |
|
二 梅 | Imae | |
|
|
三 洞 | Samdong | ||
|
|
京畿廣州 | GyeonggiGwangju | ||
|
|
草 月 | Chowol | ||
|
|
昆池岩 | Gonjiam | ||
|
|
新屯陶藝村 | Sindundoyechon | ||
|
|
利 川 | Icheon | ||
| 0529 |
|
夫 鉢 | Bubal | 고속[79] |
|
|
世宗大王陵 | Sejongdaewangneung | ||
|
|
驪 州 | Yeoju | ||
| 0326 | 만 종 | 萬 鍾 | Manjong | 고속 |
| 0516 | 횡 성 | 橫 城 | Hoengseong | 고속 |
| 0517 | 둔 내 | 屯 內 | Dunnae | 고속 |
| 0518 | 평 창 | 平 昌 | Pyeongchang | 고속 |
| 0519 | 진부(오대산) | 珍富(五臺山) | Jinbu(Odaesan) | 고속 |
| 대관령 | 大關嶺 | Daegwallyeong | ||
| 남강릉 | 南江陵 | Namgangneung | ||
| 청 량 | 靑 良 | Cheongnyang | ||
| 0115 | 강 릉 | 江 陵 | Gangneung | 고속 |
7. 역 목록
8. 지선 철도
|
[[대한민국|
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고속철도 | |
| 준고속철도 | ||
| 간선철도 | ||
| 지선철도 | ||
| 전용철도 | ||
| 운행 예정 |
| <rowcolor=#ffffff> 노선번호 | 노선명 | 기종점 | 철도거리 | 역수 |
| 20101 | 강릉삼각선 | 안인역↔ 남강릉신호장 | 1.9㎞ | 0 |
| - | 부발기지선 | 부발역↔ 부발기지 | 1.8㎞ | 2 |
| - | 강릉기지선 | 청량신호소↔ 강릉기지 | 3.1㎞ | 2 |
2021년 4월 22일 제4차 국가철도망 구축계획에 중앙선 원주역과 경강선 만종역을 잇는 원주연결선이 반영됐다. 중앙선의 지선으로 취급될 지, 경강선의 지선으로 취급될 지는 불분명하다. 기점이 원주역이기 때문에 중앙선의 지선으로 취급될 가능성이 높다.
2021년 이후 경기광주역에서 남사역으로 지선을 건설하자는 논의가 있다. 수도권 전철 경강선/연장 문서 참고.
9. 둘러보기
|
|
|
| 신안산선 |
여의도역 ~
한양대 정거장 (29.7km)
|
| 경강선 |
광명역 ~
시흥시청역 (9.7km)
|
| 서해선 |
시흥시청역 ~
원시역 ~
국제테마파크역 ~
향남역 (34.7km)
|
| 역 목록 | 연장 | |
[1]
현재
경강선(강릉선) KTX 운행 중
[2]
현재
중부내륙선 KTX 및
수도권 전철 경강선 운행 중
[3]
수도권 전철 경강선 운행 예정
[4]
운행이 확정된
KTX-이음,
ITX-마음,
GTX-D를 제외한 열차 미정
[5]
KTX 지선 열차의 종점이다.
[6]
서원주~만종, 남강릉~강릉
[7]
국제철도연맹 기준 고속철도의 최소 충족 속도인 200km/h 이상으로 달릴 수 있는 구간 중 하나로, 총연장이 4.7km이다.
[8]
국제철도연맹 기준 고속철도의 최소 충족 속도인 200km/h 이상으로 달릴 수 있는 구간 중 하나로, 총연장이 116km에 달한다.
[9]
SRT는 물론이고 다른 종류의 KTX는 입선하지 않는다.
[10]
월곶판교선과 여주원주선이 개통해야 전 구간이 개통하는 것이다.
[11]
성남역 개통전
[12]
영상에서는
만종역까지만 나오며,
서원주역까지는 나오지 않는다.
[강릉]
[14]
첫 번째는
인천국제공항선이며, 세 번째는
서해선, 네 번째는
중부내륙선이다.
[15]
현재
수도권 전철 경강선과
중부내륙선 KTX가 운행중이다.
[16]
현재 경강선 (강릉선 본선) KTX와
영동선 (강릉선 지선) KTX가 운행중이다.
[17]
디시인사이드 철도 갤러리
[18]
「‘월판선’ 경강선(시흥-성남)으로 노선명 변경」, 주간시흥, 2021-07-21
[19]
지금 기준이면 이미 신안산선 매화 정거장에서 K400번이 될 것으로 예상된다.
[20]
「경기도 동서 잇는 '월곶~판교 복선전철' 건설 첫 삽」, 경인일보, 2023-05-17
[21]
국토교통부 공고 제2017–1124호
[22]
「제2京仁(경인)고속도구간 경량電鐵(전철) 건설 추진」, 경향신문, 1993-10-19
[23]
「경인전철 승차난 언제 해소되나 최소 11년…그나마'희망 사항'」, 경향신문, 1996-07-10
[24]
「‘여의도~안산’ 전철노선 확정」, 시사매거진, 2009-11-03
[25]
원래 계획 노선은 빠진 기사(다음 블로그 서비스 종료로 접속 불가)
[26]
「월곶~판교선 사업, 타당성 재조사 '통과'…내년 본격 추진」, 뉴시스, 2015-11-29
[27]
「국토부, 월곶∼판교·여주∼원주 철도망 본격 추진」, 연합뉴스, 2015-12-01
[28]
국회의안정보시스템 2016년도 예산안(정부)
[29]
「월곶판교선 26일 착공…2026년 말 개통 목표」, 땅집고, 2021-04-27
[30]
「인덕원∼동탄 철도·월곶∼판교 철도, 내년 3분기 중 첫 삽」, 이코노믹리뷰, 2021-12-22
[31]
「사업비 증가에 적정성 재검토… 제동 걸린 '월판선' 조기 개통」, 경인일보, 2022-10-25
[32]
「경기도 서남부 지역 주민 숙원 8월에 풀린다… ‘인덕원~동탄’ㆍ ‘월곶~판교복선전철’ 건설공사 쌍끌이 발주」, 대한경제, 2023-07-19
[33]
「김한영 국가철도공단 이사장, 월곶~판교선, 인덕원~동탄선 연내 발주 약속 지켰다」, 대한경제, 2023-07-19
[A]
「경강선KTX 여주~원주 2027년 개통...판교~강릉 운행 가능」, 인천투데이, 2023-07-22
[C]
「경강선KTX 월판선 11월 착공 여주서원주선 10월 착공」, 인천투데이, 2023-10-12
[D]
「경강선 KTX 월곶판교선, 2029년 12월로 개통 지연」, 인천투데이, 2024-01-16
[37]
Rail+ 철도동호회
[38]
Rail+ 철도동호회
[39]
안양역앞 안양로 중앙사거리-벽산사거리 사이
[40]
(페이지 삭제됨)
[41]
국토교통부 공고 제2017–1124호
[42]
광역전철은 연수~인덕원 41분
[43]
광역전철은 12분
[44]
안양시 네이버 블로그
[45]
카카오맵 해당 위치
[46]
경기도
광주시 출신의
조선 시대 실학자인
안정복 선생의 호를 딴 것이다.
[47]
국가철도공단 > KR 홍보자료 > 보도ㆍ참고ㆍ해명자료
[48]
국가철도공단 > KR 홍보자료 > 보도ㆍ참고ㆍ해명자료
[49]
![파일:gtxall.png]()
[B]
「정차 역 없는 여주~서원주 철도, ‘여주시민 뿔났다’」, 뉴스1, 2016-07-21
[51]
예비타당성조사보고서(여주~원주 철도건설사업)
[B]
[53]
「여주시, 여주∼원주 전철 복선화에 강천역 신설도 추진」, 연합뉴스, 2020-01-14
[54]
「여주시의회, GTX 노선연장 강력 촉구 결의문 발표」, 시민일보, 2021-04-15
[55]
「문막역 신설 공약...여·야 후보, 해법은 달랐다」, 원주신문, 2020-03-29
[56]
예상 수요가 매우 적어도 노선이 강천면의 중심을 지나는 강천역과 달리 문막역은 서원주역으로 향하는 노선 경로상 문막 중심가를 지나기가 불가능하기 때문에 현실성 문제로 적극적으로 요구하기가 힘들다. 그래도 문막읍 자체 인구도 꽤 되고 공단 등 출퇴근 수요도 있기 때문에 선형 문제만 아니었다면 문막역은 자연스럽게 지어졌을 것이며, 강천역에 비해 활동이 적은 것 뿐이지 여전히 문막역 신설을 요구하는 여론이 존재한다.
[57]
「여주시, 여주~원주 복선전철 발주 맞춰 '강천역' 신설 추진」, 연합뉴스, 2022-01-18
[58]
출처: 유튜브
[59]
「동서고속철도 민자유치 확정」, 한겨레, 1993-11-12
[60]
「원주~강릉 전철 단선?」, 강원일보, 2009-12-10
[61]
「[이슈현장]원주~강릉 전철 단선 추진 주민 분노」, 강원일보, 2009-12-23
[62]
「현대로템, 국토 동서 있는 첫 고속철 출고」, 머니투데이, 2016-03-10
[63]
「"설계보다 2ｍ 짧은 강관"…평창 KTX '매산터널' 부실시공(종합)」, 연합뉴스, 2016-09-07
[64]
「3조원대 원주~강릉 복선전철 공사 비리로 얼룩」, 강원일보, 2016-09-22
[65]
「원주~강릉 복선전철 공사 비리 얼룩」, 강원도민일보, 2017-05-31
[66]
「원주-강릉 복선 전철 터널 공사장 천장 구조물 무너져 4명 사상」, YTN, 2017-06-02
[67]
전 구간 노선도(노란색이 터널), 출처: Rail+ 철도동호회
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다만, 그림에는 24퍼밀이라고 적혀있다.
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수도권고속철-대안설정 (PDF)
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「[단독] 통신 끊긴 채 달리는 '평창행' KTX 경강선」, MBC, 2018-02-07
「[단독] KTX 직접 타 보니..."1시간만에 통신 불가'」, MBC, 2018-02-07
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GTX-D의 경우 국토교통부에서 언급했을 뿐 예비타당성조사 통과/면제, 민자적격성조사 통과가 되지 않았기에 아래 수치에는 반영되지 않았다.
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KTX 한정이다. SRT 열차는 예정이 없다.
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무궁화호 폐지가 가까워졌으며 수서발 일반열차가 EMU-150으로 공개된 만큼 ITX-마음 열차가 운행할 것으로 보인다.
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화성분기 계통 12회(부산방면 12회, 광주방면 6회 중 일부 중련운행 반영), 경강선 계통 33회
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수인선 광역전철 87회, 경강선 광역전철 58회
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신안산선 82회, 경강선 58회
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GTX-B 용산발 강릉행 11회, 송도발 강릉방면 11회(일부 제진/간성행), 수서발 강릉방면 6회(일부 제진/간성행)
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중부내륙선
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중부내륙선