경강선 강릉기지분기 KTX 탈선사고

철도사고 요약도
<colbgcolor=#FFFFFF,#0f0f0f> 사고일시		2018년 12월 8일 07시 35분경
사고유형		탈선사고
사고원인		선로전환기 밀착 불량 및 고장검지회로 결선 불량
사고지점		경강선 만종역 기점 113.6km 강릉기지분기 ( 강원도 강릉시 운산동)
승차인원		승객 198명, 승무원 3명
피해	<colbgcolor=#FFFFFF,#0f0f0f> 인명	사고열차: 경상 16명[1] 기타: 중상 1명[2]
	차량	전량 탈선 및 파손
	시설	전차선 및 조가선 약 100m 단선 레일 약 400m 굴곡 전철주 1본 및 가동브래킷 2본 파손 급전선 1개소 단선 PC침목 340정 파손 등
	기타	무궁화호 3개 열차 전구간운휴[대상열차] 경강선(강릉~진부), 영동선(강릉~정동진) 조정[4]
사고열차	열차번호	제806열차
	사고차량	KTX-산천 408호기
	출발역	경강선 강릉역
	도착역	경부선 서울역

1. 개요

2. 경위

3. 사고 여파

• 경강선 강릉역~ 진부역 구간 2일간 운행중단, 버스 대체수송 시행
• 태백선· 영동선 무궁화호 열차 일부 정동진역 타절 및 구간운휴
• 사고 당일 운행예정이던 무궁화호 제1636, 1638( 강릉→ 청량리), 1681열차( 강릉→ 부전)가 전구간운휴 되었다. 탈선사고로 강릉기지 입출고선이 지장을 받아 강릉역으로 출고할 수 없게 되었기 때문이다. 한국철도공사는 해당 열차를 예매한 승객에게 운행중지 배상금을 지급한다고 밝혔다. 또한 해당 열차들의 운휴에 따른 반복열차는 개조 새마을호로 대체운행을 실시하였다.
• 사고 열차와 선로를 정상적으로 복구하는데 걸리는 시간이 오래 걸릴 것으로 보였다. 국토교통부는 복구예정 시간을 2018년 12월 10일 월요일 오전 2시경으로 예측하였다. 관련 보도자료
• 사고에 따른 지연 운행 및 강릉선 이용 고객 지원을 위해 사고 당일 수도권 전철 1호선의 특발열차가 운행하였다. 세부 사항으로는 지상 청량리역에서 의정부역까지 1편, 지상 서울역에서 인천역까지 1편, 지상 서울역에서 병점역까지 1편을 각각 운행하였다. 강릉선 KTX 막차 운행시간( 청량리역 익일 0시 2분 도착, 서울역 0시 23분 도착)에 맞춰 청량리역에서 의정부행은 9일 0시 25분, 서울역에서 인천행, 병점행은 각각 0시 45분에 출발 하였다.
• 영동선을 이용하는 고속버스[9]·시외버스[10]의 수요가 강릉선 개통 이전의 수요만큼 다시 늘어났다.
• 사고 구간을 지나는 KTX를 이용한 승객은 지연할인(100%)이 적용되었다.

4. 사고 조사 및 복구

5. 대응

5.1. 한국철도공사

• 한국철도공사 소속 직원 296명을 동원하여 복구 작업을 진행하였다.
• 기중기와 모터카 등을 통해 사고 열차를 수습하였다. #1 #2
• 동력차는 파손 정도가 심해서 사고 현장에서 바로 이동시킬 수 없고 일부를 해체하여 이동했다.
• 사고 복구는 9일 오후 3시를 기준으로 60% 정도 진행되었으며, 대형 기중기 2대를 이용해 열차를 선로 밖으로 끌어내는 작업을 벌여 9일 새벽에 동력차 1대와 1호 객차는 강릉 차량기지로 옮겨졌다. 남은 객차 7량 중 4량은 선로 위에 올렸고, 나머지 3량도 대형 기중기를 이용해 제자리로 옮겼다. 이와 함께 중장비를 동원해 파손된 침목을 새것으로 교체하는 등 선로 복구 작업도 동시에 이루어졌다. #
• 10일 첫차인 오전 5시 30분 이전에 복구가 완료될 것으로 보였다. #
• 9일 오후 6시 경 선로를 이탈한 KTX 열차 10량 중 2량(기관차 1, 객차 1)은 분리하고, 객차 5량은 선로에 안착하였다. 나머지 3량은 선로 안착 작업 중이며, 9일 20시경 열차가 모두 선로에서 옮겨졌다.
• 9일 23시 30분 경 이미 옮겨진 선두 2개 차량을 제외한 나머지 차량들이 선로에 모두 안착하여 7371호 기관차와 7413호 기관차 간 총괄편성으로 10일 0시 경에 강릉차량사업소로 이동되었다.
• 10일 오전 2시 경 일반열차와 고속열차 두 대를 통한 시험 운전이 끝난 후 10일 첫차부터 다시 정상 운행되었다.
• 사고 구간은 안전을 위해 한동안 30~40km/h 정도의 속도로 서행 운전한다.

5.2. 국토교통부

• 2보 보도자료
• 사고 당일 오전 9시 40분에 위기단계를 주의경보로 발령하였다.
• 철도안전정책관을 실장으로 하여 상황실을 운영 하였으며, 사고 수습 지원 및 현장 안전활동 등을 위해 국토부 2차관 및 철도국장, 철도안전감독관 7명과 철도경찰 12명이 현장 출동하였다.
• 사고 복구완료는 12월 10일 월요일 오전 2시로 예정되어 있었다.
• 정확한 사고 조사 및 원인을 알아내기 위해 국토교통부 소속 항공철도사고조사위원회 4명이 현장으로 출동하였다.
• 3보 보도자료
• 사고 당일 오전 11시에 위기단계를 경계단계로 격상하였다.
• 4보 보도자료
• 레일 파손 길이가 100m에서 400m로 수정하여 보도되었다.
• 5보 보도자료
• 승객 1명이 사고이후 자택으로 귀가하였다가 개인적으로 병원을 방문하여 찰과상을 치료한 사실이 확인되어 경상 1명 추가되어 총 16명의 부상자(승객 15명, 직원 1명)가 발생하였다.
• 선로를 이탈한 차량 10량 중 2량(동력차 1량, 객차 1량)을 인양하였으며, 객차 2량은 분리 하였다.
• 강릉시는 이동식 화장실, 방한용 텐트, 식음료 등 장비‧물품 및 교통통제 등을 위한 인력 95명을 지원 중이며, 한국전력(강릉지사)은 발전설비, 강릉소방서는 소방펌프차 및 구급차 등 지원하였다.
• 6보 보도자료
• 10일 오전 2시경 선로‧전차선을 복구하고, 이 후 궤도‧신호 등 시설물 점검과 시운전을 거쳐 10일 오전 5시 30분경에 첫 열차를 운행하였다.
• 국토교통부 장관은 2차관을 비롯한 상황반이 현지에서 안전하고 신속하게 복구 작업이 이뤄지도록 지원하고, 10일 새벽 복구가 완료되면 우선 탑승하여 안전 운행을 확인할 것을 지시하였으며, 9일에는 국토교통부 제2차관, 한국철도공사 사장, 한국철도시설공단 이사장 등이 사고현장에서 복구 작업을 위해 현장지휘를 하였다.

5.3. 국가철도공단

5.4. 감사원

6. 원인

6.1. 1차 조사 결과

사고가 발생한 P21B(붉은원) 선로. 아직까지는 이 선로와 P21A(파란색) 선로 각각에 설치된 선로전환기의 전환상태를 표시하는 회선 연결이 잘못되었던 것이 사고 원인으로 추정되고 있다.

• 국토교통부 항공철도사고조사위원회 위원들은 사고 다음날, 육안으로 사고 지점을 둘러본 결과 사고 원인이 강릉기지분기 선로전환기 전환상태를 표시해 주는 회선 연결이 잘못돼 신호시스템 오류가 나면서 발생한 것으로 추정한다고 밝혔다. # 이에 한국철도공사 직원들이 매뉴얼에 따라 현장에 투입돼 점검하는 사이 오류가 났던 'P21A' 선로의 신호는 정상으로 돌아왔지만, 뒤따르던 사고 열차가 그대로 진입한 'P21B' 선로에서 탈선사고가 났다는 것이다. 다시 설명하면, 실제 고장은 P21B의 선로전환기였으나 회선 연결이 잘못되어 P21A가 고장났다 표시되었고, P21B를 이용하는 KTX는 "이상이 없다."로 표시되었기에 지나가다가 사고가 났다고 볼 수 있다.
• 선로전환기에 결선 이상이 확인된 곳은 사고 지점이 아닌 인근의 청량신호소 신호기계실이었다. 그곳에서 회선이 잘못 연결된 것을 조사관들이 발견한 것이다. 따라서 이것은 선로전환기 회로 조작과는 다른 의미이며, 애당초 청량신호소는 2018년 6월에 설치되었다. 따라서 경강선 시공 때부터 문제가 있었다는 주장은 타당성이 부족하다는 의견이 있다. #기사 삭제됨
• 이를 종합해보면, 선로 전환기 전환상태 표시 회선 연결이 잘못돼 신호 시스템 오류가 발생한 부분에 대해서 개통한 지 1년이 지나지 않은 KTX 강릉선의 유지 보수가 제대로 이뤄지지 않았거나, 애초에 부실시공됐을 가능성이 있는 것으로 보고 있다. 남강릉분기점 선로전환기와 신호제어시스템은 지난해 6월 설치됐으며, 온도가 정상일 때는 별다른 문제점이 나타나지 않다가 기온이 급강하하면서 오류가 발생했을 수 있다는 것이다.
• 신호케이블이 시공 때부터 잘못 연결된 것으로 알려지고 있다. 이 후, 국토교통부에서 곧바로 해명 자료를 발표하면서, 정확한 정밀 조사를 진행하고 있으며, 아직 확정된 바가 없다는 것을 강조하였다.

6.2. 최종 조사결과

• 2019년 12월 23일, 국토교통부 항공철도사고조사위원회에서 철도사고조사보고서가 공표되었다.
• 위원회는 사고 발생의 주 원인으로 '청량신호소 21B호 선로전환기 첨단부가 서울방향으로 밀착되지 못하고 벌어진 장애 상태에서 청량신호소 출발신호기에 정지 신호가 현시되어야 함에도 불구하고, 진행신호가 현시되도록 신호기계실내 분선반 단자대의 21A호, 21B호 선로전환기 배선을 반대로 시공한 것'으로 결정하였다.
• 또한 이번 사고의 기여 요인은 ' 국가철도공단의 청량신호소 및 강릉차량기지 준공 후 연동검사 과정에서 21A호, 21B호 선로전환기가 반대로 표시되는 것을 확인하지 못한 것, 청량신호소 21A호, 21B호 선로전환기를 설계변경하고 설치ㆍ시공ㆍ감리 과정에 변경내용을 정확하게 반영하지 못한 것, 쌍동 선로전환기 표시회로를 분리하도록 변경하고 유지보수 교육을 시행하지 않고 유지보수 매뉴얼을 개정하지 않아 유지보수를 적절히 시행하지 못한 것, 종합시험운행 사전점검 결과 검토가 미흡하게 시행된 것'으로 결정하였다. 운영사인 한국철도공사의 개통 후 유지보수가 미흡했다는 지적도 있으나 한국철도공사측은 정기점검시기가 도래하지않아 점검이 이루어지지 않았다는 입장이다.
• 청량신호소 21B호 선로전환기의 불일치 장애 원인은 선로전환기 전동기 내부의 콘덴서 고장에 의한 전동기의 전환력 부족으로 확인되었으며, 선로전환기 첨단이 벌어진 상태에서 열차가 운행하여 탈선하였지만 21B호 선로전환기는 불일치 상황을 자체 동작원리에 따라 연동장치에 전달하였기 때문에 탈선 사고의 사고 원인 및 기여 요인으로 정하지 않았다.
• 검찰 수사 결과, 한국철도공사의 경우 유지보수 과정에서 해당 문제를 발견할 수 없었던 것으로 판단, 사고에 인과관계가 인정되지 않아 불기소 처분 되고 국가철도공단과 시공사, 감리사의 경우 기소처리 되었다. 이에 한국철도공사에서 국가철도공단에 피해액 전액을 구상청구 예정이다.

7. 논란

• 사고 발생 당일, 한국철도공사 강릉역 직원들이 사고 인근 선로에서 작업을 하고 있다가 탈선하는 열차를 피하려다 부상을 입은 것을 승객 구조 작업을 하다 부상을 입은 것으로 거짓 해명한 것으로 드러나 논란이 되고 있다. # 이에 대해 아직까지 한국철도공사는 입장을 보이고 있지 않은 상황이다.
• 다른 사고들과 마찬가지로, 초동 대처와 한국철도공사의 안내가 부족했다는 비판을 받고 있다. # 한 승객은 사고 직후 한국철도공사 측이 "진료를 원하면 부상자가 직접 가까운 역에 연락하라고 했다."고 말하기도 하였다. 이 기사와 인터뷰를 보면, 사고가 발생했을 때, 승객들이 스스로 출입문을 열어 열차 밖으로 대피하였다고 하며, 승무원이나 직원들의 안내가 없었다고 한다. 또한, 발목 부상을 당한 한 승객은 한국철도공사에서 인적사항을 적어 갔으나 이후에 어떠한 연락조차 없었다고 한다. 당시 다수의 휴가장병들이 열차에 탑승하고 있었는데, 한국철도공사 직원이나 관계자들보다, 오히려 소방대원과 군인들이 더 도움을 준 것으로 보인다. 이 뿐만 아니라, 열차 밖으로 나온 뒤에도 30분 정도 주변에서 기다려야 했으며 영하 5도가 넘는 추운 날씨에 밖에서 추위를 버텨야 했던 것으로 보인다.
• 최근 한국철도공사에서 유난히 철도 안전 사고가 많이 발생하는 것에 대해 오영식 한국철도공사 사장이 국회에서 두 번이나 사과를 한데 이어 사고 발생 사흘 전에는 이낙연 국무총리가 직접 대전에 있는 한국철도공사 본사를 찾아가 강하게 질책하고 사고 재발을 막아달라고 지시했음에도, 이런 사고가 일어난 것에 대해 비판이 쏟아지고 있다. 이와 관련해 김현미 국토교통부장관은 사고 현장에서 "저희로서도 더는 이런 상황들을 좌시하기가 어려운 상태"라고 사태를 엄중히 보고 있음을 내비쳤다. 이뿐만 아니라, 사고 발생 다음 월요일인 12월 10일, 청와대에서 문재인 대통령이 주재한 수석보좌관회의에서도 이와 관련해 문재인 대통령의 강한 질책이 쏟아졌다. 이 자리에서 문 대통령은, "철도에 대한 국민 신뢰를 회복할 수 있도록 고강도의 대책을 주문한다"고 말하였다. 이에 대해 자유한국당은 이러한 공직 기강 해이에 대해 강하게 비판하였으며, 이는 후술하는 "문재인 정부의 캠코더(캠프, 코드, 더불어민주당) 비전문 낙하산 인사로 인한 예고된 인재"라고 덧붙였다. 더불어민주당 홍익표 수석대변인은 "KTX 탈선사고의 철저한 조사를 통해 재발 방지 근본 대책을 수립해야 한다"고 다소 낮은 입장을 표명했다.
• 오영식 한국철도공사 사장이 사고 발생 당일 강릉시청에서 열린 브리핑에서 "사고 원인은 기온 급강하 따른 선로 이상으로 추정된다"고 밝혀 논란이 되고 있다. 그러나 사고 당일 강릉시의 최저 기온은 영하 7도 였으며, 서울은 영하 12도, 대전은 영하 8도로 강릉보다 기온이 낮은 곳이 많았음에도 불구하고 해당 지역에서만 사고가 발생한 것을 기온 탓으로 돌리기에는 부적절하다는 의견이다. 만일, 기온이 갑자기 낮아져 선로에 문제가 발생하였다면, 다른 지역에서도 동일하거나 유사한 사고가 발생해야하나 그렇지 않았기에 비판을 받고 있다. # 이를 보고 박덕흠 자유한국당 국토교통위원회 간사는 "오영식 사장은 국회의원 출신으로 철도에 대해 아는 것이 없고, 또 저는 한국철도공사 오영식 사장께서 본인이 몸에 맞지 않는 옷을 입고 있다고 생각하며, 어차피 다음 총선을 생각하고 있으니 더 이상 국민들 불안하게 하지 마시고 당장 사퇴하시라"고 말하기도 했다.
• 한국철도공사가 선로전환기 불량 신호를 6차례나 무시해 관리가 소홀했다는 지적이 나오고 있다. KBS 보도에 따르면, 탈선 사고가 나기 전까지 선로전환기 오류신호가 6번이나 감지됐고, 한국철도공사가 그동안 경고 신호를 무시해 왔다는 사실이 처음 확인된 것으로 보인다. 한국철도공사 관계자는 개통 전부터 잘못 연결되어 있었지만, 그 동안 오류 신호가 없어서 알아차리지 못했다고 해명했다. 개통 전 4차례, 개통 후 2차례나 오류 신호가 떴지만, 모두 1분 이내에 정상으로 돌아와 별다른 조치를 취하지 않은 것으로 드러났다.
• 사고가 2018 평창 동계올림픽 기간에 일어나지 않은 것에 다행이라는 의견이 나오고 있다. 만일, 올림픽 기간에 이 같은 대형 사고가 벌어져 올림픽 방문객의 정상적인 수송을 다하지 못 했다면, 특히 외국인 사상자가 발생하기라도 했다면, 인근의 교통 대란과 올림픽 방문객 감소 및 외교적인 문제와 국제적인 이미지 추락 등 한국철도공사(와 한국 정부)에 대한 질타와 비난의 여론이 쏟아졌을 것이라는 추측이 나오고 있다. 개회식이나 폐회식에는 각국 정상들과 대통령을 비롯한 주요 인사들이 교통 및 접근성을 사유로 KTX를 이용하는 경우가 많았으며, 개회식과 같은 대규모 행사와 내빈 및 귀빈들이 다수가 참석하는 경우에는 더더욱 KTX와 같은 교통편을 이용할 수 밖에 없었다. 전용 차량이나 헬리콥터 및 항공편으로 내빈들이 이동하기에는 교통 통제에 따른 혼잡도와 양양공항과 개회식장까지의 접근성 등을 고려하면 당연히 KTX가 우위에 있을 수 밖에 없다. 특히, 개회식 전에는 각국 정상들 및 IOC 위원장과의 만남과 정상회담도 있었기에, 정황상 전용열차를 이용했을 가능성이 높다. 진부역에서 올림픽 개폐회식장인 평창 올림픽 스타디움까지의 거리는 불과 20km 정도에 달하며, 약 20분 만에 주파할 수 있는 거리로 상당히 가까운 편에 속한다. 그러나 개회식 당일에 이와 같은 사고로 열차 운행이 지연되는 일이 발생한다면, 개회식 참석객 뿐만 아니라 대통령을 비롯한 내빈들의 원활한 이동조차 불가능했을 것이다. 사고로 장기간 열차 운행이 중단되거나 비정상적으로 운행되는 경우 접근성이 낮아진다는 사유로 올림픽 경기 방문객이 크게 감소할 수 있으며, 대체 교통 수단인 버스나 자가용 등의 이용이 크게 증가하여, 영동고속도로를 비롯한 교통 편이 크게 혼잡을 불러올 수 있었다. 이렇게 되면, 올림픽의 성공적인 개최는 무산되고, 올림픽으로 인한 수익이 크게 나오지 않아 적자 올림픽이라는 오명을 받았을 수 있다.
• 이 사고 역시 예견된 인재라는 점에서 큰 비판을 받고 있다. SBS 보도에 따르면, 지난 1년 간 운에 맡겨진 상태로 운행되고 있었으며, 언젠가는 일어날 사고였다는 것이다. 사고가 일어나는 것은 시간 문제였고, 이론적으로 올림픽 기간이나 개통 바로 다음날에도 충분히 발생할 수 있는 문제였다. 사고가 일어나 제대로 연결하기 전까지는 오작동으로 인한 사고의 가능성이 충분히 예견되었다. 한국철도공사 직원들이 원인을 파악하려 현장에 나갔었지만, 별 다른 성과 없이 원인을 찾지 못한 사유도 거꾸로 연결되었기에 그렇다는 것이다. "강릉선 KTX 모든 구간 설계 오류 가능성"..긴급 개선 권고
• 결국 잇따른 논란으로 비난 여론이 거세지자 2018년 12월 11일, 오영식 한국철도공사 사장이 사고에 대한 책임을 지고 전격 사퇴했다. #
• KBS 취재 결과, 탈선 사고가 난 강릉선 차량(KTX-산천 B타입)에는 블랙박스가 단 한 대도 설치되지 않았던 사실이 드러났다. 철도안전법 제39조의3(영상기록장치의 장착 등)은 철도사고가 났을 때 신속하고 정확한 상황 파악을 위해 철도 차량에 영상기록장치 장착을 의무화하고 있는데, 이 개정안이 시행되고도 1년 동안 블랙박스를 달지 않고 운행한 것이다. 탈선 사고의 원인으로 지목되고 있는 21B 선로전환기 바로 옆에 달려있던 CCTV 또한 꺼져있었다.
• 사고 당시 열차 승무원이 승객 대피명령을 내릴 때 반드시 열차팀장과 협의를 거치도록 한 한국철도공사 비상대응 매뉴얼 탓에 승객 대피가 늦어졌다는 지적이 나왔다. 연합뉴스의 보도에 따르면, 사고 당시 열차에는 열차팀장과 승무원 등 2명이 탑승하고 있었는데 열차팀장은 1호차, 승무원은 3호차에 타고 있던 상황에서 1, 2호차 승객들은 대피명령을, 3호차 승객들은 '기다리라'는 내용의 상이한 안내를 한 것으로 밝혀졌다. 더군다나 열차 내 직원이 2명뿐이어서 승객 대피에 어려움을 겪는 가운데 열차에 타고 있던 휴가 나온 국군 장병들의 도움을 받아 겨우 대피를 할 수 있었던 것으로 보인다. 한국철도공사에 따르면 철도안전법에 따라 안전업무는 한국철도공사 본사 직원인 열차팀장이 맡고, 자회사인 코레일관광개발 소속인 승무원은 검표와 서비스 업무만 담당한다. 이 때문에 열차 승무원들은 제대로 된 안전교육도 받지 못해 비상상황에 대처능력이 부족할 수밖에 없다는 지적이다. 이 때문에 일각에서는 "파견법 논란이 있는 KTX 열차 승무원은 한국철도공사가 직접 고용하고 열차안전업무에 대한 실질적인 교육과 업무 수행이 가능하도록 해야 한다"고 강조한다.
• 사고 당시에 발생한 관제 녹취록이 논란이 되고 있다. # 해당 녹취록에는 사고 28분 전 강릉역 인근 선로전환기가 고장났다는 신호가 감지됐지만 경보시스템이 엉뚱한 곳을 지목하는 바람에 역무원들이 헛심만 쓰며 시간을 보냈던 것으로 드러났다. 그러던 사이에, 806열차는 적절한 조치를 받지도 못한 채로 운행하다고 사고가 일어난 것이다. 교신은 철도교통관제센터 관제사와 강릉역 로컬관제원, 강릉기지, 사고열차의 4각 체제로 이뤄졌다. 상황이 시작된 것은 사고 당일 오전 7시 7분, 강릉기지 관제원이 "선로전환기 이상 신호를 감지했다"고 말한다. 당시 고장은 강릉역에서 서울로 향하는 방향의 철길에 설치된 선로전환기에서 발생했지만 고장 신호는 인근 강릉차량기지를 오가는 철로에 있는 선로전환기를 가리키고 있었다. 그 이유는 선로 케이블이 잘못 연결되어 있었기 때문인 것으로 보인다. 그러자 구로 철도교통관제사는 깜짝 놀란 듯 "큰일 났네, 이거"라며 "H1636 열차가 강릉에서 8시 13분 출발해야 하는데 이것부터 (차량기지에서) 못 나오고 있고, 그 다음에는 D1691이[11] 있다"고 한다.[12] 1636 열차가 운행하려면 차량기지에서 나와 강릉역으로 갔다가 출발해야 하는데 고장으로 인해 차량기지에서 나오지 못하게 된 것이다. 그러자 이들은 차량기지 쪽 선로전환기에 초기대응팀 등 역무원을 '급파'한다. 구로 관제사는 역무원이 직접 선로전환기를 제어하는 작업을 의미하는 '수동취급'을 할 준비까지 하라고 당부한다. 이후 7시 17분, 구로 관제사가 화제를 바꿔, 강릉역에 "806 열차가 나가는 데는 지장이 없느냐"고 묻는다. 그 당시 서울행 806 열차는 이미 강릉역에서 출발 대기 중이었다. 강릉역 관제사는 "아 이것은 보낼 수 있다, 신호에서 그렇게 얘기했다"고 답한다. 806 열차가 운행할 선로의 전환기가 고장 난 상태였지만 아무도 이 사실을 알지 못한 것이다. 이후 이들은 806 열차가 출발하자마자 수동취급으로 선로전환기를 조작해 H1636 열차부터 차량기지에서 출고시키자는 의논을 한다. 수동취급에 필요한 승인번호를 주고받거나 작업에 필요한 '지도권'과 '지도표' 등을 준비하는 등 분주하게 움직인다. 그러다 7시 26분, 강릉역에 대기 중이던 806호 기장이 '출발감속'이라고 외친다.[13] 바로 앞 선로가 어긋나 있지만 이를 알리는 경보가 없으니 출발 신호가 뜬 것이다. 하지만 여전히 관제사들은 7시 34분까지 계속 차량기지 쪽 선로전환기의 수동조작을 어떻게 할지에만 몰두했다. 그 후, 열차는 시속 105㎞로 속도를 내다 서울방향 선로전환기 인근에서 탈선하였고, 기장과 교신을 한 후에야 구로 관제센터와 강릉역에서 열차가 탈선된 사실을 알게 되었다.

7.1. 한국철도공사·국가철도공단간 책임 공방

• "부실시공"↔?"관리 부실"…코레일·철도시설공단 서로 '네탓' - TV조선
• 코레일-철도공단, ‘KTX 탈선’ 원인 선로전환기 놓고 진실 공방 - 한겨레
• "부실 시공" vs "운영 허점"...결국은 인재 - YTN
• KTX 탈선 사고 '책임 가린다'…철도경찰 내사 착수(종합) - 연합뉴스
• 오영식 한국철도공사 사장이 국토부장관과의 보고에서 직접적인 책임 회피를 위해 애당초 시공이 잘못되었다고 발언하여 논란이 되고 있다. # 해당 영상 속 자리에서 오영식 사장과 김현미 장관과의 만남이 있었는데, 이 자리에서 오 사장은 "선로전환기 전환 상태를 표시해주는 회선 연결이 잘못되어서 이것이 직접적으로 사고로 연결된 것으로 추정하고 있습니다."라고 말해 국가철도공단의 책임으로 몰아가 책임을 회피하는 듯한 발언을 하였다. # 오 사장은 강릉선 KTX가 운행되기 전, 시공 단계부터 문제가 있었다고 추정했다. 한 마디로 운영 관리를 맡은 한국철도공사의 책임은 없다고 한 것이다. 그러자 이 자리에 있던 김정렬 국토교통부 2차관은 "2017년부터 잘못됐다 이건 제가 볼 때 상당히 설득력이 없는 얘기에요. 왜냐하면 1년 동안 정상적으로 양쪽으로 분기해서 정상적으로 갔잖아요."라며 오 사장의 발언을 반박했다.

7.2. 정치권 여·야 책임 공방

8. 같은 날 발생한 운행장애

• 오전 6시 29분 경 동대구역에서 출발하여 서울로 가는 KTX 286열차가 차량 고장으로 인해 출발한지 3분여만에 멈췄다. 사고 열차는 긴급조치 후 자력으로 이동해 오전 7시 20분께 목적지 반대 방향에 있는 대구역 승강장에 도착했다. 이로 인해 승객 75명은 10여 분 후 뒤따르던 다른 KTX 열차에 갈아타야했다. 이로 인해 경부선 KTX 열차 운행이 10~30여분 가량 지연되었으며 이는 오전 9시를 넘겨서도 계속되었다.

• 오후 2시 15분 경 용산역을 11시 11분에 출발해 여수엑스포역으로 가는 전라선 무궁화호 1505열차가 삼례역 부근에서 기관차 고장으로 인해 약 50분 정도 지연 운행되어 종착역인 여수엑스포역에 16시 15분이 아닌 17시 04분 경에 도착하였다.

• 오후 5시 30분 경 수도권 전철 1호선 신길역에서는 안전 장치 고장으로 인해 1호선 열차 운행이 심야 시간대까지 이어져 열차 별로 5~30분 이상 지연되었다.

• 충북선 무궁화호 4304 열차( 영주역 오후 4시 40분 출발 → 동대구역 오후 10시 02분 도착 예정)는 제천역에서 기관차 고장으로 인해 1시간 이상 지연되었으며, 동대구역에 약 1시간 2분 정도 늦은 오후 11시 04분 경에 도착하였다.

9. 같이보기

• 에세데 사고
• JR 후쿠치야마선 탈선사고
• 광명역 KTX 탈선사고: 2011년 KTX-산천 개통 당시에 발생했던 사고. 이 사고와 마찬가지로 선로분기기 불량 또는 오류로 발생한 사고이다.
• 영동터널 KTX 탈선 사고: 이번 탈선 사고 뒤 겨우 3년 뒤 1월에 발생한 사고로, 이번 사고 기종과 똑같은 KTX-산천이었다.
• 동대구-경주역 간 KTX 탈선 사고: 위에 서술한 영동터널 탈선사고 뒤 3년 뒤 8월에 발생한 사고로, 이번 사고와 영동터널 사고 기종과 똑같은 KTX-산천이였다.
• 대한민국 국회 정책자료: 반복되는 철도 사고의 원인과 해결책을 국회 정책세미나에서 다룬 적이 있다.
• 국토교통부 항공철도사고조사위원회 한국철도공사 강릉선 청량신호소 구내 KTX 탈선사고 조사보고서